从成都航部分ARJ21的退出浅谈国产民机的系列化发展

　    每当谈到国产飞机的时候，我们可能都或多或少地有一种印象，那就是质量差、运行效率低、问题多多，比如最近对于ARJ21-700飞机退出成都航的报道就引起了不少关注，所以国产飞机占据媒体头条的内容以负面居多，应该说，这是一种媒体最喜欢迎合的心理现象。

　　不过，用辩证的角度看，国产民机的运营情况如何，未来会怎么发展确实是一个值得关注的问题，毕竟中国人自己造的商用飞机投入商业运营的历史太短了，从成都航2015年接收第一架ARJ21-700到今天才走过了不到6年的时间，与此同时，国产民机的发展还时时刻刻面临着来自波音和空客两大巨头的竞争压力以及中美之间贸易和地缘政治的影响，可谓是深渊之上走钢丝，同时还要面对狂风暴雨。

　　那么国产民机的出路在哪里？是像当年空客挑战波音的霸主地位时的那样以新颖的“电传操控”（fly-by-wire）的单通道机型撕开一个口子、巩固壮大之后再系列化发展？还是像庞巴迪那样研制一款与主流市场沾边但不直面竞争的全新的机型、依靠经济性、性能和舒适性的升级和平衡来占的一席之地？

　　“它山之石，可以攻玉”，要回答这个问题，我觉得我们可以借鉴一下我国研制新冠疫苗的思路。截止2021年上半年，全球有13种主要的新冠疫苗获批上市，来自中国的有7种，而这13种疫苗主要分为四个不同的技术路线，美国疫苗覆盖了其中的两种，英国和俄罗斯只覆盖了一种，而中国则覆盖其中的三种。中国之所以能覆盖这么多，是因为在疫情爆发初期，科技部就对当时5种可能的技术路线进行了全面布局。《人民日报》的一篇报道说：“同时布局5条技术路线，目标很明确，就是要保成功。如果把疫苗研发比喻成一场战斗，就需要尖刀连、主力部队、空降部队……不同疫苗不同特点，发挥不同的优势，在配合作战中打出不同建制的组合，最终的目标只有一个——攻下’山头’”。

　　从事后的效果来看，我们当时采取的是“饱和式攻击”的战略，而事实证明，这一步走对了。目前，在大国竞争越来越激烈的背景下，中国的任何一个产业要想突围，必须有自己的独特解法，而我们给出的解法就应该是“饱和式攻击”，也就是在产业链和产品谱系所有的可能性上同时出击，快速试错、迭代，而这么做的底气就是大国实力。

　　所以，回到国产民机的发展战略上，面对现代商用飞机的产品谱系：特种飞机、公务飞机、支线飞机、小型窄体单通道飞机、大型窄体单通道飞机、中型宽体双通道飞机、大型宽体双通道飞机等，国产民机同样应该采取“饱和式攻击”的策略、将产品系列化，在多个细分产品线上同时发力，用最快的速度走完“研、造、买、用、拆”的产品生命周期，使得产品可以快速地迭代升级、满足市场需要。唯有如此，我们才有可能在百年波音和半百空客的双寡头垄断的民用航空器制造领域占得一席之地。

　　就以ARJ21-700来说，根据中国商飞公司的报道，目前已经确定要发展的有基本型、公务机型（含行政机）以及响应国内货运市场发展需求和国内大循环发展的货机型，另外还有特种飞机类型比如应急救援指挥机、医疗机、灭火机等。从成都航退出的6架ARJ21正是商飞为了发展这些特殊机型而使用资产置换的方式取得的，是产品系列化发展的一项举措，交于商飞快线使用的ARJ21也是此项战略中的一部分。2020年成立的商飞快线是按照CCAR-91部运行的，是在飞行训练机构下使用自有飞机为客户提供从初始改装至机长升级训练、教员训练带飞等全方位、全种类一站式飞行训练服务的机构。

　　目前国产飞机正在稳步进入市场，从交付和运营数据上来看表现亮眼，根据商飞公司的数据，ARJ21-700目前已经交付给全国8家客户的数量达到了60架、安全运行时间超过10万小时、载客人数超过338万人次。华夏航空的统计数据显示，5月份华夏运营的ARJ21平均日利用率7.28小时，单日最高14.9小时。另外，根据航班管家的数据，2020年至今，我国民航客运市场中ARJ21机队直飞航班量呈上升趋势，已由2020年初的不足千班次，到2021年最高值达4,000余班次，增长超过400%。市场份额从零到一、航班量占全国的比例已达1.4%，而且还在稳步提升中。2021年8月份，受南京疫情影响，全民航执行航班量环比7月下降40%，而ARJ21执飞的航班量仅下降12.8%。

　　从安全角度来看，ARJ21近12个月的千时故障率下降趋势明显，7月份达到了76.91，而签派可靠率则介于99.4%-99.8%之间，与主流机型无异。

　　有了稳定的产品交付和运营反馈，下一步就应该是开疆辟土、拓展新领域了，这也就是特种机型、货运机型、公务机型以及ARJ21、C919和CR929的各种衍生机型在同时稳步推进的原因。相信在“饱和式攻击”的理念下，国产民机的产品系列化、谱系化之路会越走越宽、孕育出一个又一个具有市场竞争力的产品来。