从运力安排看民航与高铁
民航和高铁的空地竞争，一直是公共交通领域的重要研究课题。自2009年第一条350公里级别高铁开通至今的12年里，中国的高速铁路逐渐成网，而民航机队也扩大了将近2倍，两者竞相发展，难分伯仲。经过多年实践，民航业内达成一个基本共识：即高铁与民航有竞争但并非替代，800公里内高铁占优势，800公里外民航占优势。
但限于行业跨度和数据共享性不足，民航和高铁到底有什么差异？在后疫情时代民航到底如何更好地应对高铁的挑战？这个课题仍然没有清晰的答案。为了展望未来，笔者就民航与高铁话题再分享一些自己的思考。
一、高铁的运力安排
对于一家航空公司而言，单架飞机尤其是窄体客机的运力安排相对容易，假设A是主基地，一架飞机一天的常规飞行是A→B→A→C→A，或者是A→B→C→B→A，除去双基地对飞、外站过夜等情况，原则上当天飞回主基地。
高铁的动车组安排会遇到诸项限制，相比飞机来讲只多不少：1、间隔限制，高铁线路上，车与车之间有更为苛刻的间隔要求，在目前高铁主要干线的运能极其紧张的背景下，无论是新加还是改造车次都牵一发动全身（例如京沪高铁徐州-蚌埠段是运能最紧张的区段，最小追踪间隔已经到3分钟，几乎无法新增车次）；2、时刻限制，高铁线路晚上10点至次日凌晨5点间要陆续进行线路维护，除了少量动卧无法安排车次，这也导致北京=成都、上海=深圳等历时较长的车次，出发时刻基本不能晚于下午4点；3、跨线限制，由于我国主要城市距离较远，因此高铁需要开行大量长途跨线车（例如沈阳至成都就需要跨秦沈、津秦、津保、京广、郑西、西成等线），线路越长，协调越困难；4、运力限制，长距离高铁动车往往不能当天返回主基地，无法安排更多车次（为充分利用运力，列车也会进行短途套跑，例如南昌局执行的夕发朝至南昌-北京的动卧列车，会在白天跑一个北京-秦皇岛的短段，然后晚上执行北京-南昌）。5、性能限制，例如一些功率不足的车型在坡度较大的线路上运营就无法达速，无论是高速动车跑普速线，还是低速动车跑高速线也都会降低运行效率。
正因为有这些限制，高铁采取的是全国统筹的方式，由铁路总公司安排运行图，动车组只是配属某地方铁路局，由其负责运营保障，地方局对于运力安排的决定权比航空公司小得多，班列经营权概念相对模糊，不像航线经营权那么严格。
这些限制也使得高铁车次的自主灵活度大大降低。民航可以由某家航空公司单独或联合主导，发起重点城市之间的空中快线，采用整点出发、专门安检、灵活改签等方式来吸引高端公商务客源，但高铁则不易做到。尽管高铁也在重点城市之间推行历时最短、仅停大站的标杆车，但正如上文所述，增开新车次的空间相当有限，做到时刻均匀更难。若强推标杆车，那么意味着其它车次被迫停下来待避，等待其越行，导致快车越多，慢车越慢。前高铁时代铁路总局曾在京沪之间开行了13对夕发朝至的精品直达特快列车，的确吸引了不少商务客源，但代价就是其它同向列车至少需要停下来一个半小时来待避这13趟列车，若在高铁时代强推大站快车，结果也将是类似的。于是，我国高铁车次就呈现混合型，既开行大站快车，来满足大型城市之间的高效商务出行，也开行逢站必停的站站乐，还有交叉停站的车次（例如北京郑州之间，甲车经停保定、安阳，乙车经停邯郸、新乡），来保障中小车站的通达性，并且开行了不少总里程超过2000公里的超远程列车，满足长途旅客的需求（目前最长的高铁动车是2760公里的北京-昆明）。
此外，我国无论是普铁还是高铁，都是按里程、座位等级、车次等级来计价，而非旅行时间计价。这使得同样区间同样等级列车，即使大站快车比站站乐节省2个小时，两者的票价却是一样。高铁列车也无法按线路的含金量来定价，例如北京-上海的其单位定价和北京-呼和浩特是完全一样的。航空公司的收益管理理念，高铁无法全盘采纳，目前高铁采用的折扣定价管理与航空的多舱位管理还有较大差别。
可能有些读者会问，那我们能否采取日本的铁路运营模式，开行大量中短途快车，并让大家在大站中转呢？答案是否定的。原因有三：其一，客流原因，我国乘客天然的平均旅程更长，始发终到的排列组合更丰富，若都安排中短途车次，那么无疑要产生一次以上的中转，这对于我国旅客较难接受（日本515公里的东海道新干线和675公里的东北新干线的合计总长也比京沪高铁短，但两条线路之间却没有跨线直通车，例如大阪到仙台必须在东京中转一次）；其二，枢纽原因，上海、广州等客流大站往往在线路的终端或高铁网络的边角位置，而作为东北、内蒙、关内天然枢纽的北京，又由于各种原因无法整合成高效枢纽，地理位置极佳的车站如郑州东站等尽管有中转联程的配套设置，但也并未有意识地组织大规模中转；其三，线网原因，日本在同一区间往往有双复线甚至六线、八线，且分属于不同的铁路公司，这使得中短途车次安排的灵活性大大增强，大站快车也更容易实现，而我国高铁的骨干线路基本已经饱和。
二、民航的运力安排
不考虑国际航班编排，我国各航空公司的国内运力配置有以下一些特点：
1、从航距方面，各航企基本已经战略性放弃了与高铁直接竞争的中短途航线，有的仅保留1-2班用于国际中转，或改造成甩飞航班。航企国内航线的平均航程逐年增加。
2、从座位数方面，各航企引进飞机的平均座位数在增加，一方面是由于各公司倾向选择同家族机型中较大的机型，如A321NEO，另一方面由于越来越多的公司选择单一经济舱布局或减小座位间距以增加座位数。其目的都是增加单班运力并降低单位成本。
3、从机型方面，除了ARJ21之外的支线飞机数量在下降，支线飞机占整个民航机队的比例也在下降。737系列受到MAX停飞的持续影响无法更新换代，A320系列则在继续更新引进，宽体机受疫情影响，没有太多起色，只能集中在京沪穗深蓉这样的干线上。
4、从网络布局方面，客流量排名前10位的繁忙机场之间，基本有了高频次的空中快线、精品航线，且大多数是由三大航主导执行。省会之间及重点城市之间的航线频率较高，但执飞的航企家数较多，时刻分布较为随机，其中不少是甩飞航班的其中一个航段。中小城市则多由甩飞航班支撑，目的地以京沪穗深等一线城市为主。
5、从航空公司视角，三大航在有意识地进行骨干航线网络布局，围绕主基地或次基地建设枢纽。而中小型航企则不约而同地将A→B→C→B→A式甩飞航线贯彻到底，一些专业户的甩飞航班比例甚至高于六成。中联航、春秋则分别坚持围绕北京和上海两个主基地布局中小航线，隐约有打造中国捷蓝航空之势。海航集团兼具三大航和中小公司的特点，根据其战略投资人最新的远景规划，很有可能是海航股份走大型骨干航空公司的路线，而旗下众多中小子公司则走低成本路线。
我国民航国内航线骨干快线+中小蛛网式网络布局和170座级单通道客机为主力的运力安排，与同样幅员辽阔、人口众多的美国所采用的枢纽轮辐网络和干支结合运力安排大相径庭，实际有着深厚的历史原因和复杂的现实原因。首先是客源，我国城镇众多，人口密度高，航空的运输效率和相对更高的运价无法满足旅客出行需求，在这一点上作为民航人也不得不承认，高铁网络对于支线航空和中短途出行确实是也较强替代性的。其次是资源，我国并非大型民用航空器生产强国，飞机的拥有成本确实高于西方国家，而且机场、时刻、空域、机组等资源都不如美国丰富，相反，地面的桥隧基建、高铁列车生产恰恰是我国强项，这使得我国更容易用高铁来构建城市间交通网络。其三是出行习惯，我国民航基本是一步迈进喷气时代，旅客并未形成航空文化，于是一切螺旋桨飞机和支线喷气飞机都被归为小飞机，并被贴上不安全的标签，这并非业内人士在短时间内能够扭转的，而且旅客对直达有近乎固执的偏好，逆着消费习惯来强推枢纽轮辐网络，航空公司无法承担这个收益风险。
我国三大航为了获得更多资源，会在对方的主基地建立分子公司，美国三大航基本不会采取类似行动，更倾向于巩固自身枢纽。我国中小航企即使在自己的主基地也可能无法获取充足的时刻资源，只好编排甩飞航班，早出晚归地外出打工，并利用地方政府补贴来经停中小城市，用两个航段来填满一架170座级的飞机，形成了极具中国特色的蛛网式航线网络。以上这些做法，既是航企的生存发展智慧，也反映出各公司对现实的妥协。
三、民航如何优化运力配置
根据以上对于高铁和民航运力安排的分析，我们可以得出一个进阶的结论：这两个综合运输系统，均已经根据现实情况进行了优化和妥协，在短期内无法再进行颠覆性调整，那就意味着各自的客源基本盘也会相对稳定。尽管未来郑济、郑万、西渝等线路的开通会缩短部分城市间的旅行时间，但运量最大的几条高铁线路双复线化的几率较小，高铁的基本格局不会改变。因此，民航在后疫情时代，不必过于担心来自于高铁的直接竞争，而更应该思考如何优化自身运力配置，从而产生更高收益，弥补疫情时代的亏损。
高铁在中短途旅程上的门到门时间确实比民航更短，但高铁的运力排布特点使得其在长途车次上无法进一步压缩时间，从而对远距离商务客源无决定性吸引力，那么超大城市间的穿梭式快线航班应当是民航运力增加的主要考虑方向。骨干航空在干线上增加航班频率可以解决几个问题，其一是通过公商务客源提高收益，其二是缓解宽体飞机的利用率短期内无法得到有效提升的问题，其三是可以巩固《国家综合立体交通网规划纲要》中民航所应占据的位置。不过，打造空中快线，一些配套措施也要跟得上：采用快线运营的航班，需要实现更灵活的改签政策，给予乘客更高的便捷度；需要进一步缩短登机前的用时，从而减少乘客门到门的时间，提升对时间敏感乘客的吸引力；需要政策允许优（ti）化（gao）票价，让商务线产生更多边际收益。还有一个需要民航部门与地方政府共同协商的问题：随着一市两场的情况越来越多，高收益的空中快线能否尽量安排留在距离主城区较近的机场？因为根据以往的经验，距离市区更远的机场尽管基础设施更好、发展空间更大，但短期对于收益的负面影响也更大，航空公司往往需要2-3年甚至更长时间才能将新老机场的单位收益差距拉平。以往航空市场火爆，航空公司家底比较厚，还能将收益的损失进行内部消化，如今新冠疫情导致各航企都现金紧缺，航班迁移工作还是求稳为好。
与此同时，对于中小航企的甩飞航线应该继续鼓励扶持，因为甩飞航线的一个好处就是收益互补，因为一个甩飞航班相当于两个短航段和一个长航段，只要收益管理策略得当，是可以调节客座率和收益的。此外，应给予中小航企更多省会之间的航线经营权，因为中小航企即使有超大城市之间商务航线的经营权，但囿于航班频率和服务等原因，对商务旅客的吸引力不足，自然也拿不到与骨干航企比肩的收益，与其这样，不如大家形成差别层级配置--骨干航企加强快线，中小航企密织蛛网。大家合力协调，增强统筹安排，不仅能对高铁能形成有利的竞争态势，也能缓解各航空公司之间的竞争压力。新冠疫情让中小航企的日子比骨干航企更加难过，如果能给予中小航企一些资源，对于民航业的整体健康也会大有裨益。
民航与高铁的客源，市场越下沉，差异越明显。换句话说，在大城市中，同时坐过飞机和高铁列车的人非常多，但越到小城市或县乡，就有越多的人仅坐过高铁列车而没坐过飞机。在这种情况下，给予中小航企一些繁忙机场的时刻，专门用于飞中小机场，也是运力配置的一种思路。新冠疫情使得国际航班锐减，腾挪出不少繁忙机场的时刻，于是2020年民航局就放开了中小机场前往繁忙机场的限制，希望在后疫情时代这个政策能持续下去。此外，允许ARJ21执行更多中小机场飞往繁忙机场的航线，对于国产飞机的发展也将大有助益。
四、小结
目前看来，新冠疫情所造成的影响比之前的预期更糟糕，这两年各航企的债务急剧攀升、现金流状况较差、国际航线恢复不可预期，如2004年那样迅速填补2003年非典低谷的奇迹似乎很难再现。即使疫情不再反复，并且通过疫苗和特效药能控制住，我国的各家航空公司也需要用至少3年时间来恢复元气。于是，在现有框架内挖掘潜力，是后疫情时代各家航企都要面对的课题。
本文的主旨就是，民航应对高铁的方式，不能用价格战去和高铁抢客源，也不能削足适履地大规模改变现有航线网络结构，更不能自乱阵脚，用一些饮鸩止渴的方式来营销，造成行业内卷，而是要真正看到民航与高铁的差异，实现资源配置的优化。笔者始终认为，后疫情时代，民航业的增长潜力，一方面来自大城市之间中远程商务常旅客客源，一方面来自中小城市的新增性航空客源，围绕着这两个潜在客源做文章，或许能更有效地让我国的民航运输业实现复苏。