基于重要景点空间可达性的中国旅游机场布局研究
目前国内关于“重要景点空间可达性”的空间研究范围主要有市域、省域、城市群等范围，文献研究范围多侧重于区域内，对全国范围内重要景点可达性研究相对较少，且研究多为地面交通路网可达性，对景点至机场可达性研究较少，本文将对全国范围内重要景点至旅游机场空间可达性展开研究，并通过定量分析的方法筛选出全国范围内的旅游机场。
1.旅游机场的界定和分类
“旅游机场”概念尚没有权威的定义，本文界定“旅游机场”是依托于中国旅游城市或国家级的旅游景点，承运以旅游休闲类的航空旅客为主体的机场。依据其定义和内涵，本文研究的旅游机场至少符合下列两种条件之一：（1）主要服务于世界级或国家级的名胜古迹（以下简称“重要景点”）且与其相距20km范围内的特定机场；（2）所在城市以旅游业为支柱产业的机场。根据上述两大条件，本文通过定量的方法对全国范围内的机场进行筛选判别。重要景点包括位于中国大陆的39个世界地质公园、列入世界遗产名录的55处世界遗产、280个5A级景区以及中国首批10个国家公园试点（2020年数据），除去重复共有332个。以这些景点为中心点，以20km为半径，利用ArcGIS缓冲区分析工具，识别出地处景点20km范围内机场共有44个，其中包括昆明长水、武夷山、黄山屯溪等机场；考虑GDP反映了城市的总体经济发展水平，将年旅游收入作为衡量城市旅游发展水平指标，选取城市旅游经济水平与城市总体经济水平的比值这一相对指标作为衡量标准，对全国238个民用机场（截至2019年年底）进行筛选，分析计算每个机场所在城市近5年的数据，共有53个机场符合条件，如桂林两江、三亚凤凰、呼伦贝尔东山等机场。最后统计分析得出：满足上述的旅游机场两个界定条件之一的旅游机场为87个，其中两个条件均符合的有9个，分别为安顺黄果树、大理、敦煌、额济纳旗桃来、黄山屯溪、临汾乔李、武夷山、忻州五台山和舟山普陀山机场。
按机场的功能定位和规模特性，旅游机场可分为综合性旅游机场和专业性旅游机场。综合性旅游机场是指除了具备航空旅游功能之外，普遍还承担了国际国内中转功能的重要航空枢纽。在我国10个国际性枢纽和29个区域性枢纽之中，北京首都，上海浦东、上海虹桥、武汉天河、沈阳桃仙等15个满足旅游机场界定条件的航空枢纽均为综合性旅游机场，其余72个旅游机场则划分为专业性旅游机场，专业性旅游机场按运营规模以年旅客吞吐量300万人次为划分标准，可分为5个专业性旅游干线机场以及67个专业性旅游支线机场。
2.旅游机场布局分析
2.1旅游机场布局现状及其问题分析
对我国现有的旅游机场布局研究采用核密度分析的方法，核密度分析原理是计算要素在周围邻域的密度。本文通过利用百度坐标点拾取系统收集现有重要景点以及87个旅游机场的经纬度作为点要素，利用ArcGIS点要素核密度分析工具的办法对其进行对比分析，结果如下图所示：
（a）重要景点的核密度分析 （b）旅游机场的核密度分析
图1重要景点和旅游机场的核密度分析比较图
我国东南地区的重要景点呈多核心分布，整体分布较为均匀，东北地区及西部地区分布较为稀疏。旅游机场空间分布的集聚特征明显，多集中在胡焕庸线以东地区，东部沿海地区出现两个明显核心，分别位于华东以及京津冀地区，东中部地区呈集群式分布；西部地区机场呈点状分布，旅游机场数量屈指可数，没有明显热点区，其中青海省内的旅游机场为0，西藏仅为1，新疆仅为3，难以满足西部地区的航空旅游需求。此外，结合重要景点核密度图来看，黑龙江、内蒙古、甘肃、云南等省份旅游机场对重要景点的航空需求支撑力度不足。总体来看，胡焕庸线以东地区旅游机场与重要景点的空间分布较为匹配，胡焕庸线以西地区旅游机场分布较少，基本符合我国人口分布特征，但与西部地区重要景点的广泛分布不相匹配。
2.2旅游机场至重要景点的可达性分析
本文通过旅游机场缓冲区对重要景点的覆盖水平来分析机场至重要景区的可达性，通过ArcGIS软件将旅游机场与2020年全国332个重要景点的空间距离进行可达性分析，以旅游机场为中心，分别以30km、60km、100km为半径做可达性分析（图2）。
图2旅游机场缓冲区与重要景点分布图
依据上图整体来看，我国大部分重要景点集中于东南部地区，而东北部、西部地区重要景点较为稀少，其中新疆、青海等西部地区重要景点分布较为分散，旅游机场平均100公里抵离重要景点的可达性并不高。相比之下，东南地区的旅游机场分布密集，重要景点的通达性好，中部地区的旅游机场空间分布具有带状空白区，可达性局部较差，而西部地区的旅游机场零散分布，航空交通可达性差，已成为制约旅游发展的基础性因素。
应用ArcGIS技术对旅游机场进行空间可达性范围与重要景点的交点整理，可分别得出全国所有民用机场以及不同类型旅游机场对重要景点可达性，如表1所示：
表1 我国重要景点的机场可达性比较
从全国机场与旅游机场的比较来看，全国民用机场对重要景点的可达性总体较高，上述三个空间通达距离中，旅游机场辐射重要景点的个数分别占全国民用机场辐射重要景点个数的80.2%、60.3%、59.0%，非旅游机场对重要景点的可达性随着空间通达距离的增加而更高。
从旅游机场的分类来看，专业性旅游机场对重要景点空间可达性较低。专业性旅游机场数量是综合性旅游机场数量的近5倍，但距专业性旅游机场30km、60km内的景点数量大约只有综合性旅游机场的2倍，距100km内大约为3倍，综合性旅游机场对景点的可达性高于专业性旅游机场，这归因于综合性旅游机场多位于大型交通枢纽城市、所在区域旅游资源相对较多且聚集分布等因素。
2.3旅游机场布局优化建议
（1）扩大旅游机场的辐射范围：结合现有的以及规划中的地面交通方式布局以及人口密度，尽可能实现机场辐射面的扩大，满足更多旅客的航空需求。
（2）增强与旅游景点的通达性：加强已有或规划中的非旅游机场对现有旅游机场（百公里）辐射范围以外的重要景点周边的辐射能力。适度增设旅游机场的航线数量和航班密度，增强航空交通的通达性。此外，应加强机场与其他交通方式有机结合，完善景点至机场之间的地面交通衔接，减少机场与景点之间的时间成本和费用成本，增加机场对景点的覆盖度。
（3）与旅游产业有机结合：我国正从景点旅游向全域旅游改变，结合旅游线路，航空交通与地面交通及旅游资源有机融合，可以给旅客带来更好的消费体验，共同打造“旅游+交通”全域旅游交通产业链，使旅游业和航空交通方式以及其他地面交通方式实现合作共赢。
（4）满足不同层次旅客需求：费用敏感的休闲旅客多寻求快速交通与中低速交通相结合的出行方式，如选择航空与普通铁路、自驾相结合的交通方式；时间敏感的公商务旅客则优先选择快速、舒适和便捷的交通方式，如倾向选用空空中转或航空与高速铁路相结合的出行方式。为此应基于旅游机场优化其多元化、多路径和多方式的地面集疏运交通系统，以满足旅客各项需求。
3旅游机场旅客量影响因素分析
3.1关联因素的选取
旅游机场的旅客吞吐量与所在城市或区域的社会经济发展、产业结构和旅游业发展水平等因素具有一定的关联性。考虑到机场旅客量与当地的经济水平有一定的关系，选取GDP作为经济水平指标；另外第三产业在产业结构中占比反映了城市的现代服务业水平，也映射出旅游业及其交通业的发达程度为此采取第三产业占比这一相对指标作为分析的关联因素；反映旅游业发展水平最直观的因素为全年旅游人数以及旅游收入。综上，将从“GDP”、“第三产业收入占比”、“全年旅游收入”、“全年旅游人次”四个指标对旅游机场旅客吞吐量进行相关性分析。
3.2关联因素与旅游机场吞吐量SPSS双变量分析
将筛选出的75个旅游机场近十年各年度所在城市GDP、第三产业收入占比、全年旅游人次以及全年旅游收入共四个指标数据统计，其中综合性旅游机场15个，专业性旅游机场60个。通过SPSS双变量分析计算得出相关性系数，其中相关性系数小于0.3为不相关，相关性系数介于0.3至0.5为低度正相关，相关性系数介于0.5至0.8为中度正相关，相关性系数介于0.8至1为高度正相关。综合性旅游机场与专业性旅游机场不同相关度的机场个数如下表所示：
表2 我国旅游机场旅客吞吐量与影响因素相关性分析
利用ArcGIS将机场相关度情况可视化处理如下图所示：
图3我国旅游机场旅客吞吐量与影响因素相关性分析
Fig.3 Correlation Analysis of Passenger Throughput and Influencing Factors in China's Tourist Airports
（注：该图基于自然资源部标准地图服务网站下载的审图号为GS(2019)1823号的标准地图制作）
由表2及图3可看出旅游机场吞吐量与所在城市GDP、第三产业占比、所在城市全年旅游人次以及全年旅游收入4个指标普遍对综合性旅游机场的影响更大，高度相关的数量均在80%以上。综合性旅游机场均与4个指标呈高度相关，而所筛选的专业性旅游机场与4个指标均呈现出较低相关度，其中与第三产业收入占比呈高度相关的机场仅24个，低相关性尤为明显，另外，与全年GDP指标高度相关的机场也仅有36个。与专业性旅游机场相比，综合性旅游机场普遍均为运营规模庞大的国际性或区域性的枢纽机场，且地处经济繁荣的中心城市，所在城市的旅游业发达，航空交通在综合交通中的占比也高，这样综合性旅游机场旅客吞吐量与城市经济水平以及旅游业发展水平的相关性更强。
相对于城市GDP与第三产业占比，旅游机场的年旅游收入和旅游人次高度相关的比例都较高，其中专业性旅游机场均在80%左右，而综合性旅游机场甚至高达93.3%。
3.3其它因素
影响旅游机场旅客量的因素有很多，除上述四个因素之外，旅游机场旅客量的影响因素还包括季节因素、区域航线网络结构、机场周边的地面交通水平以及重大事件影响等。
3.3.1季节因素
由于季节气候的变化，多数地区的旅游业有淡、旺季之分，在我国东北部和西北部尤为明显，这些地区的旅游机场旅客吞吐量多受季节因素影响。例如青海、西藏和内蒙古7、8月份为旅游旺季，航空旅客最为集中，其他月份旅客人数明显减少。
3.3.2区域航线网络结构
旅游机场所在区域的航线网络结构也很大程度影响到旅游机场的吞吐量。航线网络中心所在的综合性旅游机场由于承担了始发终到和中转换乘的双重功能，其航空吞吐量势必更高，而非枢纽机场由于距离枢纽机场距离较短而导致客源流失明显，以至航空旅客吞吐量偏低。例如，云南省采用以昆明长水枢纽机场为核心、并向周边旅游城市的支线机场辐射的中枢航线网络结构模式，以至前往普洱、香格里拉等机场乘飞机的旅客在全省所占比例均未超过5%。
3.3.3机场周边地面交通水平
在通达旅游景点的铁路或公路交通不发达、地面交通路况复杂的情况下，民航交通则占据相对优势，可依托安全和省时的优势可以吸引更多的旅客，如稻城亚丁和九寨沟两个重要景点的通达方式主要依托航空交通。反之，通达景点的地面交通发达，会对民航交通造成分流作用，对旅游机场吞吐量的增长不利。
3.3.4重大事件影响
重大事件包括国家宏观政策、大型会展、重大节庆日以及突发公共安全事件等。大型会议、展览、大型赛事、重要节假日等正向事件可以在短期内为旅游机场迅速拉升航空吞吐量；而新冠肺炎疫情、利空政策等负面重大事件则会为旅游机场带来显著的冲击。
4.结论
（1）本文结合旅游机场的特征内涵提出了旅游机场的界定标准，在此基础上引入缓冲区分析方法，从综合性旅游机场和专业性旅游机场两个维度识别出了我国87个旅游型机场。
（2）我国重要景点在南部地区分布较为均匀，西部及东北地区较为稀疏，旅游机场分布集聚特征明显，对西部、东北部地区重要景点的支撑力度不足。
（3）我国旅游机场对重要景点可达性有待提高，专业性旅游机场的可达性次于综合性旅游机场，建议结合重要景点的分布，建立旅游机场群，增强机场与地面交通联接，提升重要景点的可达性。
（4）相对于专业性旅游机场，综合性旅游机场与城市经济以及旅游发展指标相关度更高，同时城市旅游发展指标对旅游机场的影响高于城市经济指标的影响。
原文刊于《综合运输》2021年第10期