国产大飞机不是“蹭流量”的赛场

　　近日关于国产大飞机C919客机在交付全球首家客户东方航空之后进行100小时验证时发生发动机反推失效的新闻在业内各媒体刷屏了，同时各路自媒体和很多非航空业的人士也开始纷纷发表评论，有些甚至直接说“国产大飞机验证飞行失败”，对于这类猜测性、蹭热点的言论，原本我们可以置之不理，但近日看到署名为“报人刘亚东”写的“C919验证飞行失败，我们到㡳应该吸取怎样的教训？”这篇文章，想到此文所提及的几个问题可能是很多关心我国大飞机事业的人们共同关心的，而此文由于是非专业人士所作、给出的信息和观点可能不准确，甚至有误，所以作为业内人士，有义务就此做一些澄清，让关心大飞机事业的人们对事实有一个准确的认识、对大飞机事业保持信心。

C919验证飞行真的失败了？

　　按照国际惯例，一款新的民用飞机投入市场后，在第一家客户的运营开始之前会先进行一个100小时的验证飞行，其主要目的是验证航空公司自身安全运行飞机的能力，包括航空公司前期制定的关于该机型的运行政策、标准、规定和程序的适用性和可操作性，同时验证航空公司各个专业系统的保障能力，以及各类专业人员是不是具有安全运营能力，以此保证该机型在进入商业运行之后，能够为广大旅客提供良好的乘机体验，让商业航班更加安全、更有效率。值得注意的是，在这个过程中，只要没有发生安全事故，就没有所谓的“验证飞行失败”这么一说。此次C919在验证飞行过程中发生反推失效，属于正常的运行状况，并非是安全事故，不应该由此得出“验证失败”的结论。

　　如果我们把视野放宽一些，从民用飞机的发展过程看，所有现在知名的机型都走过了非常坎坷的历程，比如波音787在早期投入市场后发生了电池自燃事故、导致该机型全球停飞，比如刚刚停产的“空中女王”波音747在初期饱受发动机和机身结构问题的困扰，再比如空客的新一代机型A320neo曾经由于发动机核心轴冷却问题而导致飞行限制、给航司运营造成了很多困扰，而老一代的A320机型还曾出现过由于“失速警告”系统的问题而被停飞；另外空客的最新宽体机型A350还因为机身蒙皮脱落的问题与航司打起了官司。但是，如今这些我们耳熟能详的机型正在全球执行着平均每天12万架次的航班、将250万人运送到各自的目的地，这不能不说是一项了不起的成就，未来，C919也将加入这个了不起的事业。

没有反推，就不能安全降落了吗？

　　关于发动机反推的作用和反推失效的定义，已经有很多专业的解释，比如民航资源网近日发表的科普文章“专家科普：飞机反推故障？你想知道的都在这里”，解释的比较专业和到位了，在此就不再赘述。简而言之，反推就是安装在飞机发动机上的一个减速装置，其作用是辅助飞机在降落时减速。除了反推之外，飞机在减速过程中还会使用机轮刹车和扰流板等减速装置，在所有这些减速装置中，以机轮刹车的作用为主，而反推起到的效果只占5%左右、属于辅助作用。按照现代民用飞机的运营标准，大多数情况下，即使发动机反推失效，飞机也是可以正常飞行和降落的，并不存在所谓的降低安全系数的说法。

C919的LEAP-1C发动机是系列中性能最弱的？

　　所谓的“C919飞机配备的LEAP-1C发动机是LEAP系列发动机中性能最弱的”，这一说法是非常不准确的。一款新机型在研制之初就会与发动机供应商进行紧密合作，对包括性能在内的技术指标进行协商，最终确定最适合该机型的发动机。比如A320neo搭载的新一代发动机PW1100G和LEAP-1A、737MAX搭载了LEAP-1B， 而全新设计的A220搭载了PW1500G、E190E2则搭载了PW1900G，这些发动机型号的选定都是匹配了这些新机型的航程、座级、有效载荷、适用的机场等等要求。此外，就算是同一款发动机也会有不同的推力选项，航空公司会根据自身需要进行选择。简单地将一款发动机与另一款发动机进行对比就好像拿苹果和橘子进行对比，既不科学也不合理的。

总结

　　好飞机是飞出来的，问题也是在前进的过程中解决的。作为关心大飞机事业的一份子，我们应该保持信心，在遇到问题的时候更应该理性看待，尤其应该从专业的角度来看待。我相信，对这个事业抱有热情的是大多数，喝倒彩的只是少数，而借机蹭热点、在尚未理解事情原委和背后的技术原理的情况下就轻易地得出耸人听闻的结论就更不应该了。