中国飞机市场格局的新变化 ——写在空客大单之际

　　4月6日晚间的一则新闻注定引起所有航空业内人士的关注——空客公司与中航材签署160架飞机批量采购协议，而时机恰是法国总统马克龙访华之际。

　　笔者认为，这次订单的签署具有相当重要的意义：其一，这批新飞机将为后疫情时代航空市场复苏提供坚实保障；其二，以往两大商用飞机制造商在中国市场平分秋色的格局将迎来变化；其三，飞机订单促进国际贸易与国家间合作的功用依然常在。

　　一、数量

　　此次的160架订单，与去年7月的292架、去年11月的140架，共同构成了空客公司在中国不到一年之内的“连中三元”。这将近600架的数量，与2017年Indigo Partners的430架、2021年Indigo Partners的255架、2023年印度航空的250架相比，难分伯仲，但含金量甚至更胜一筹：因为这是新冠疫情后期及后疫情时代的订单，是来自全球第二大民航市场的订单，是触底反弹的标志，自然比繁荣增长时期的订单更宝贵。

　　很多人可能会有疑虑，这么多飞机运力国内能否消化？实际上，在过去的4年里，我国飞机的年接收量分别254架（2019年主要受737MAX停飞影响）、140架（2020年）、181架（2021年）和170架（2022年），相比于高峰2018年的426架低了大概40-60%不等，如果除去退役和退租的飞机，净增长量更少。因此，去年连同今年的新飞机订单，可以未来市场增长的自然需求，逐渐填平之前的低谷，使国内机队恢复常态，也能扭转疫情期间中国民航机队平均机龄不断增大的局面。按照笔者之前的预测，如果2023年起年交付量按220架、260架、320架、350架的节奏恢复，这将近600架空客飞机订单作为总交付量的一部分，也就是3-5年即可消化完毕。

　　二、机型

　　与前几天外媒消息不同，此次160架空客订单中并没有出现A330neo，更没有出现A220，宽体机仅有10架A350。这说明中国各航空公司对于飞机的选型依然非常谨慎。

　　正如笔者在之前的几篇文章中所述，目前170座级和200座级飞机最受青睐，A320neo和A321neo无疑是各航企的首选。空客官方新闻中，“增加的产能70%是A321neo子机型”更说明了未来趋势和客户偏好。

　　A350-900的主流布局为310座，航程为7500海里，且经济性好，几乎完美匹配京沪穗出发前往欧美的主流洲际商务航线，对逐渐老旧的777-300ER形成替代，即使今后部分高流量远程航线对更大座级飞机有需求，还可以增购A350-1000来满足。至于亚太区域的国际航线和欧洲次级航线，现有的A330-300、787-9等物尽其用即可。毕竟疫情之后国际航线的恢复不是一蹴而就，何况国内宽体机本来就过剩且残值走低，没有必要贸然增加A330neo。这次订单没有过多宽体机，充分显示了民航决策层对于市场的精准研判。

　　至于A220，显然这并非空客此次推动的重点机型。笔者判断，除非A320系列的产能无法突破，空客才会力推A220，并考虑上马150座以上的A220-500，目前空客的主要关注点还是A320系列上。

　　也可能会有人担心，空客的订单是否会影响国产C919的市场。笔者对此的看法是：完全不影响。因为C919当前最主要的任务，是在今年正式投入商业航班运营，并尽早达成1000小时、10000小时的持续运营里程碑，之后应该尽快实现稳定量产，并尽早达成10架、50架的累计交付里程碑，这样才能在3-5年后成为一款在商业上取得成功的商用飞机。600架空客飞机订单并不能满足中国民航未来的所有运力需求，因此，无论是在商业层面还是国际政治层面，留给C919的空间依然较大。只要C919不懈努力，以往两家主流制造商在中国市场平分秋色的格局将会迎来显著变化，而此次160架空客订单，是这一变局的开端。

　　三、产能与交付

　　此次新闻中另一个值得关注的亮点，是空客将在天津设立第二条生产线，“拓展A320系列飞机的总装能力，为空客全球到2026年实现月产75架A320系列飞机的总目标贡献力量”。从以往的经验来看，主流制造商的窄体客机月产能是“50+”这个量级，空客要在3年后提升至“70+”量级，将对整个供应链和需求方产生巨大影响。因为供应链的调整并非一朝一夕的事，全球的供应商都将配合空客扩大产能，而如果商用客机总需求一定，那么也就意味着主流制造商之间相互竞争机型，其所占市场份额将有明显变化。

　　新设生产线对于中国的影响，一方面意味着天津将在空客的四个交付中心（法国图卢兹、德国汉堡、美国莫比尔、中国天津）中，占据比以前更重要的地位，中国的空客子供应商也将迎来扩大产能机会；另一方面意味着空客与中国的合作更紧密，这不仅是制造商-供应商层面、制造商-航空公司客户层面合作，而是国与国之间合作的重要表现。

　　四、其它一些想法

　　此次订单和上次140架的签约主体都是中航材，那么中国的诸多飞机出租人会不会再次尝试下“投机性订单”（Speculative Order）值得关注，以后的飞机交易有没有可能采用非美元币种也值得思考。

　　还有，目前全球90%的货机依然是波音，无论是全货机还是客改货，在承平年代，货机运力有可能过剩，在特殊年代，货机尤其是大型全货机就是宝贵的战略资源，资源储备仍然值得关注。

　　另外，海航集团仍然有大量A330和787-9宽体机由于各种原因停场，即使从技术上可以恢复运营，从商业角度也缺乏能支撑它们的航线航班，只有主管部门乃至更高层面出面协调，才不至于让这些运力资源浪费掉，毕竟这些飞机的购买不仅仅是海航的自有资金，大部分还是各个国有金融机构的资金。

　　五、小结

　　笔者认为，160架空客飞机订单将成为一个开端，其影响可能现在还不能完全看出来，但或许10年之后回望则会更加显现：这会成为民航运输市场的复苏开端，会成为商用飞机市场格局的一次重启，更是国际政治格局变化的标志性事件之一。