行业报告·中国高高原机场发展报告
报告概要
1. 我国高高原机场数量众多，高原及高高原机场总数居世界第一。因地势西高东低，我国高高原机场主要分布在西藏、青海、四川等地。目前，我国高高原机场普遍具有运输规模较小、航线网络单一、对地方经济带动不足的特征，除拉萨机场以外，其余高高原机场均为支线机场，年旅客吞吐量在55万人次以下。
2. 高高原地区昼夜温差大，冬春季大风乱流、扬沙，夏秋季雷雨、风切变等极端天气影响下，高高原机场适航时段普遍较短，午后航班起降能力普遍下降，加之高高原地区复杂的地形地貌特征对飞行程序的影响，高高原支线机场目前几乎都不具备夜航或过夜能力。
3. 国内航空公司高高原飞机基本在周边平原机场过夜，成都双流、成都天府、西安、昆明4个机场的过夜高高原飞机占比合计超过50%。因此，高高原机场的航线不得不围绕少数基地进行拓展，进而形成了运力相对集中、航点覆盖较少的“进出通道”，即借助1个或者几个基地机场的航线网络，通过经停或者中转通达国内其他城市。再加上机组飞行小时限制、机组资质要求、飞机性能要求等要素，高高原机场的航线网络编排空间极为有限。
4. 高高原机场所在地往往经济欠发达，人口规模较小，出行需求有限，运营航线多为航空公司独飞。航空公司执行高高原航线不仅面临更高的安全压力，也需要承担更高的综合成本。在没有财政补贴或补贴力度不大的情况下，机票价格往往处于较高水平，限制了旅客出行需求，航线培育难度较大，甚至整体运营面临亏损。而随着其他市场补贴激励政策变化，航司航线网络也随之调整，导致高高原机场航线网络稳定性较差。
5. 2023年，国内航司实际执飞高高原航线的客运飞机176架，占全民航客运机队规模不足5%，且10至20年机龄飞机比重接近50%，高高原机型面临老化。但从另一个角度讲，当前高高原飞机日利用率略高于其他窄体机型，目前有约60%的飞行小时是非高高原航线，理论上讲（不考虑航司整体运力编排），高高原机场的可用运力还有增长空间，但实际层面考虑因素较为复杂。
6. 高高原机场安全保障要求高、运行难度大，自然环境艰苦，民航专业人才相对缺乏，机场基础设施建设进度相对较慢，导致高高原地区民航的系统性保障能力增长没有跟上行业发展的速度，机场安全与发展的矛盾突出。
7. 高高原机场客源较少，机场适航时间短，机场建设成本高，多数航班集中在一天中的两三个时段内起降，瞬时峰值和保障能力要求较高，而其他时间段没有航班运营，导致区内机场建设成本、各类设备消耗、维护及各类运行成本、人力综合成本较高。因此，一方面民航运输对地方经济可以起到积极、重要的促进作用，但另一方面机场运营自身的投入与效益的矛盾突出。
8. 基于我国高高原机场发展现状和运行特点，报告给出如下建议：
1）高高原民航存在系统性保障能力短板，其进一步发展应以提升供给侧保障能力为抓手；
2）高高原运营成本较高的同时，市场需求相对较小，应结合行政和市场手段，降低旅客出行成本，改善高高原地区交通现状，推动地方经济发展；
3）总结青海基本航空运输服务计划试点经验，面向高高原机场全面实施基本航空运输服务计划，梳理整合中央有关部委和地方扶持政策，提高补贴扶持力度，助力实现基本公共服务均等化；
4）高原机场航线布局受运行条件、市场需求多方面限制，形成覆盖广泛的航线网络不具备可行性，应以打造中转通道为核心，重点提升面向一个或几个枢纽机场的航班频次，形成规模较大、运营稳定的市场，发挥规模经济效应；
5）为缓解高高原机场投入与效益的矛盾现象，高高原机场可适时评估机场建设光伏项目的可行性与经济性，提高机场经营效益……。
本报告数据均来源于飞友科技，高高原运行资料部分来自行业公开发布文件。
01
高高原机场运行概述
1.1高高原机场的定义及分布情况
据民用航空局咨询通告 AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》对高原机场的定义，高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类：一般高原机场是指海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场；高高原机场是指海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
随着西部建设和民航事业的发展，我国高原机场数量不断增加，目前我国拥有高原和高高原机场数量分别为20个、23个，总数位居世界第一。其中，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县的稻城亚丁机场为全球海拔最高的机场。
我国地势西高东低，除神农架红坪外，其余高高原机场全部分布在西部地区。其中，西藏、青海、四川三个省份高高原机场数量合计占比78.3%，西藏自治区内7个机场均为高高原机场，青海省和四川省高高原机场数量分别为6个和5个。
1.2高高原机场运输规模分析
首先是客运起降架次，我国高高原机场运输规模普遍较小，除拉萨机场外，其余高高原机场客运起降架次普遍较低，各机场历史年起降架次均在7000架次以下，平均每天起降架次不超过20架次，即平均每天客运航班均在10班以下。
根据飞友科技数据，2023年1月-5月，23个高高原机场客运起降架次总量为29832次，约占全国各机场总量的0.81%。其中，拉萨贡嘎客运起降架次为16131次，占全部高高原机场总量的54.07%；林芝米林、昌都邦达、迪庆香格里拉、玉树巴塘客运起降架次超1000次，占全部高高原机场总量的比重分别为10.3%、5.57%、5.41%、5.29%；塔什库尔干红其拉甫、山南隆子、祁连海北、神农架红坪、日喀则定日5个机场客运起降架次均小于100次；甘南夏河无执飞航班。
与2022年同期相比，23个高高原机场客运起降架次整体增长率为15.2%；共计13个高高原机场客运起降架次实现正增长；九寨沟黄龙、德令哈、宁蒗泸沽湖、祁连海北4个机场客运起降架次增长率超100%，祁连海北增长率达350%；神农架红坪客运起降架次同比减少80.5%，甘南夏河同比减少100%。
与2019年同期相比，23个高高原机场客运起降架次整体恢复率为97.2%；共计7个高高原机场恢复率超100%；九寨沟黄龙2019年因地震影响航班架次较少，2023年恢复率达5571.4%；格尔木、日喀则和平、花土沟3个机场虽未完全恢复，但恢复率均高于90%；康定、宁蒗泸沽湖、祁连海北、神农架红坪4个机场恢复率低于50%。
其次是旅客吞吐量，高高原机场旅客吞吐量规模普遍较低，拉萨贡嘎旅客吞吐量在我国高高原机场中占比超60%，除拉萨机场外，其余高高原机场年度旅客吞吐量均低于55万人次，均属于支线机场范畴。
根据飞友科技数据，2023年1月-5月，23个高高原机场旅客吞吐量共计296.6万人次，约占全国各机场总量的0.63%。其中，拉萨贡嘎旅客吞吐量为190.83万人次，占全部高高原机场总量的64.3%；林芝米林、昌都邦达、玉树巴塘、迪庆香格里拉4个机场旅客吞吐量均超10万人次，占全部高高原机场总量比重分别为7.9%、5.2%、4.5%、4.2%；阿坝红原、康定、塔什库尔干红其拉甫、山南隆子、神农架红坪、祁连海北、日喀则定日7个机场旅客吞吐量不足1万人次；甘南夏河旅客吞吐量为0。
与2022年同期相比，23个高高原机场旅客吞吐量整体增长率为43.1%；共计16个高高原机场旅客吞吐量实现正增长；九寨沟黄龙增长率高达514.2%；宁蒗泸沽湖、德令哈、迪庆香格里拉3个机场增长率超100%，分别为284.6%、269.5%、146.4%；神农架红坪旅客吞吐量同比减少72.5%，甘南夏河同比减少100%。
与2019年同期相比，23个高高原机场整体旅客恢复率为97.6%；共计8个高高原机场旅客恢复率超100%，阿里昆莎旅客恢复率达189.6%；宁蒗泸沽湖、康定、神农架红坪、祁连海北4个机场恢复率均不足30%；九寨沟黄龙旅客恢复率达19245.6%。
1.3高高原机场航线网络分析
首先是航点结构及数量变化。高高原机场航点区域分布较为集中，按航点数量统计，西南地区航点数占比达41.67%，四川航点数量居第1位；按直飞航班起降架次统计，西南地区直飞架次量占比达71.9%，其中，高高原机场在双流、天府、重庆、西宁、西安、昆明的起降架次占比分别为20.8%、16.0%、14.6%、10.6%、8.8%、5.9%，是高高原机场的最主要航点，也是高高原飞机的最主要过夜基地（详见1.4）。
根据飞友科技数据，2023年1月-5月，高高原机场共计48个航点，其中直飞航点34个；西南地区共计20个航点，占比为41.67%，其中四川省航点数量和占比分别为9个、18.75%；中南地区共计9个航点，占比为18.75%；华东、西北、华北、新疆四个区域分布航点总数为19个，合计占比39.58%。
除拉萨贡嘎，国内其余高高原机场航点较少，航点数波动幅度与航点数基本呈正相关，即航点数越大、航点数量变化越明显。在总航点数方面，2023年1月-5月，拉萨贡嘎、林芝米林、阿里昆莎总航点数居前三位，且除拉萨贡嘎、林芝米林外，其余机场总航点数均小于10个；过半数机场总航点数较2022年和2019年同期有所减少；拉萨贡嘎机场总航点数较2022年同期减少8个、较2019年同期减少4个；阿里昆莎机场总航点数较2022年同期无变化，较2019年同期增加5个；昌都邦达机场总航点数较2022年同期减少4个、较2019年同期减少2个。
在直飞航点数方面，2023年1月-5月，拉萨贡嘎、林芝米林、阿里昆莎直飞航点数居前三位，除拉萨贡嘎外，其余高高原机场直飞航点数均小于10个；共计9个机场直飞航点数较2022年同期无变化，8个机场较2019年同期无变化；拉萨贡嘎机场直飞航点数较2022年同期减少7个，较2019年同期无变化；阿里昆莎机场直飞航点数较2022年同期增加2个，较2019年同期增加5个；迪庆香格里拉机场直飞航点数较2022年同期无变化、较2019年同期减少4个。
23个高高原机场中，仅拉萨贡嘎机场有固定国际航点，为尼泊尔加德满都，2019年1月-5月航班量为281架次，2022、2023年同期航班量为0。
其次是航线结构及数量变化。为梳理高高原机场航线结构，将其分为4类，分别是直飞省外、经停省外、省内环飞和直飞省会。其中，高高原机场主要航线类型为直飞省外航线。
2023年1月-5月，高高原机场直飞省外航线架次份额高达68.43%，日均架次达135.2架次；受过夜运力等因素影响，省内环飞航线架次份额和日均架次均为最低，分别为2.91%、5.7架次。
各高高原机场航线运营不稳定，航线数量波动明显，且波动幅度与总航线数基本呈正相关，即总航线数越大、航线数量变化越明显。以拉萨贡嘎为例，受新冠疫情冲击、补贴政策调整、市场培育不成熟等原因影响，自2019年以来，整体航线运营较不稳定；同比1月-5月数据，仅有29条航线在2019、2022、2023三个年份均有航班；2023年较2019年共计停飞38条航线，其中有6条航线日均架次超过1次，包含1条国际航线和5条境内航线；2023年较2019年共计新开22条航线；此外，共有16条航线仅在2022年运营。
具体来看，2023年1月-5月，拉萨贡嘎、林芝米林、阿里昆莎总航线数居前三位；共计13个机场总航线数较2022年同期减少，10个机场总航线数较2019年同期减少；拉萨贡嘎机场总航线数较2022年同期减少2条、较2019年同期减少14条；阿里昆莎机场总航线数较2022年同期增加5条、较2019年同期增加9条；昌都邦达机场总航线数较2022年、2019年同期均减少4条；神农架红坪机场总航线数较2022年、2019年同期均减少5条。
2023年1月-5月，成都双流-拉萨贡嘎、拉萨贡嘎-成都天府、重庆江北-拉萨贡嘎航线旅客运输量位居前三，且旅客运输量均超20万人次；拉萨贡嘎-西安咸阳、拉萨贡嘎-阿里昆莎航线旅客运输量超10万人次；除昌都邦达-拉萨贡嘎外，十大热门航线旅客运输量较2022年同期均有所增长；林芝米林-成都天府旅客量较2022年同期增长1551%；拉萨贡嘎-阿里昆莎旅客量较2019年同期增长2535%；昆明长水-拉萨贡嘎旅客量较2019年同期增长537.9%。
1.4高高原机场航司结构及主要机型分析
首先是航司结构。高高原机场主要运行航司市场集中度较高，西藏航空、四川航空、东方航空、中国国航四家航司市场份额维持在75%以上。
自2019年以来，共计13家航司运行高高原机场，其中昆明航空仅在2022年有执飞航班、深圳航空仅在2019年有执飞航班；受疫情影响，西藏航空市场份额在2022年大幅增长至35.19%，2023年有所回落；四川航空、东方航空、中国国航市场份额在2023年均有所增长；除4家主要航司外，其余航司市场份额均未超过10%。
从机场角度来看，2023年1月-5月，拉萨贡嘎共有10家航司运营，林芝米林5家，其余高高原机场运行航司数量均不足5家；阿坝红原、德令哈等11个高高原机场仅有1家运行航司。
其次是主要执飞机型。目前我国高高原主力机型仍然是空客A319、空客A330、波音737-700，其中A319机型132架，占据主要位置。
从机队规模来看，2019年以来，国内客运航空公司累计共有207架飞机可执飞高高原航线，其中西藏航空报废1架、川航和祥鹏航各1架退出运营，总体约为当前全民航客运机队规模的5%，但2023年期间，实际执飞高高原航线的飞机仅176架（存在其他飞机已不具备高高原性能的可能）。
从机龄分布来看，截止2023年5月，机龄5年内的高高原飞机数量20架，占比10%；机龄5-10年的数量最多，为88架，占比43%；10-15年机龄飞机合计51架，占比25%；机龄15年以上飞机45架，占比22%。
若无足够的新飞机补充，预计至2025年底，机龄5年内高高原飞机数量减少至6架（占比3%），5-10年飞机减少至41架（占比20%），10-15年飞机增至93架（占比46%），15年以上飞机增至64架（占比31%），其中机龄20年以上飞机24架，面临退役。
从航司角度来看，东航、西藏航、川航、国航、南航、祥鹏6家航司高高原机型规模超过10架；东航高高原机型规模达58架，占全国高高原机型总量的28.4%；重庆航、深航、西部航、成都航、昆明航、厦航、首都航高高原机型合计28架。
1.5高高原飞机过夜运力分析
高高原飞机过夜运力主要投放在西部地区机场，top4机场过夜运力占比超50%。
东航、川航、藏航、国航、南航、祥鹏是目前国内主要高高原飞机运营航司。2023年5月，其高高原过夜运力投放点共计42个，成都双流、成都天府、西安、昆明4个机场过夜飞机架次量超500，成都双流过夜架次超1000，4个机场过夜运力合计占比为51.67%；重庆、广州、上海浦东、拉萨、深圳、西宁、北京首都、北京大兴、西双版纳、福州10个机场过夜飞机数量均超100，合计占比为34.16%。
02
高高原机场的运行特点及风险
高高原机场运行环境较高原机场更为恶劣，使得高高原机场呈现出更为鲜明的运行特点，同时伴随一定程度的运行安全风险，具体表现为以下五个方面。
2.1地形地势方面
一是海拔高，空气稀薄，气压偏低。海拔高、空气稀薄使含氧量偏低，会导致发动机热效率低，启动时易超温。此外，相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原大很多，在高高原机场运行，发动机的推力明显减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大，飞机起飞和滑跑距离增加等，对飞机的操纵品质要求增高。因此，机场跑道长度基本与海拔呈正相关关系，即海拔越高，机场跑道的长度越长。
另外，发动机反推效率降低，刹车组件吸收更多热能，温度高，需要足够的冷却时间到下次起飞。同时，为了降低发动机负担，要加强空调系统的工作状态监控。气压偏低会导致液压死穴和冲击现象严重，会引起局部液压冲击，不仅会产生噪声和振动，还会引起汽蚀，使液压元件工作性能变坏，寿命大大缩短。同时也会导致APU性能下降。
二是海拔高，高空风通常较大。由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变，给机场运行造成威胁。
三是地形复杂，机场周围净空条件差。高高原机场往往处在地形复杂的地方，因而机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。中国多数高高原机场需要编制专门的单发复飞程序。另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。
四是特殊地形对飞机通信造成影响。由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无线电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统在某些方位会有假信号产生。
2.2气象气候方面
一是昼夜温差大，气象复杂多变。高高原机场昼夜温差大易导致积冰，尤其是在冬季。如果飞机在本场过夜，一次启动的成功性就被大大降低。高高原机场气象复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。例如，九寨沟黄龙机场可以在2分钟内能见度从10km下降到只有几百米，且跑道西侧山沟里面的云飘到跑道上就是低云，严重影响飞行视线。
二是气候干燥，植被少，土层干，多大风和沙尘。高高原多大风和沙尘，大风和沙尘会导致机场灰尘较多，在设备冷却管路、风扇和滤网等地方易形成灰尘聚集阻塞使流量降低，导致设备冷却故障灯亮的故障。灰尘易进入飞机上运动关节处的注油嘴，过多风沙、粉尘会依附会使润滑脂变质或污染，甚至成为“研磨剂”， 加剧运动关节处的磨损，造成卡阻或系统失效，也会加速发动机气路部件磨损。灰尘进入天线底座，遇到雨天或潮气会产生“缝隙腐蚀”、“化学腐蚀”、“电化腐蚀”，使天线的发射和接收信号品质降低，影响通信质量。风尘易飘落到裸漏的气动传感器内，使传感器内易凝露结冰或结垢，造成信号波动失准。此外，大风时还要考虑大风飞机需系留等问题。
三是气象风险防控难度大。高高原机场所在地经常会遇到雷暴、风切变、可见度低等恶劣天气，仅通过现有技术难以实现对高高原机场气象风险的精确预测，加上高高原机场和航空运输环境的复杂性，对飞机飞行安全、正常稳定运行带来了极大影响。高高原机场在运行中较为常见的气象风险包括风切变和可见度低。
2.3设施设备方面
一是设备损耗严重，运行维护难度大。高高原地区冬季冰冻期长、冰雪天气多，机场内设施反复冻、融，老化、受损快；夏季紫外线辐射强、雨水较多，飞行区等设施积水、垮塌、锈蚀严重；飞行区机场跑道、机坪道面状态差，破损严重，边坡、土面区、排水沟由于冬季结冰及夏季降雨积水和垮塌严重，修补工作不间断进行；机场设备老化快，设备性能较平原地区发生不同程度衰减。
二是本地市场不健全，维修维保资源匮乏。高原地区经济发展水平相对较低，本地设备及零件市场不健全，维保资源少，维修耗时长、难度大、成本高。厂家基于成本的考虑，维保积极性普遍偏低，往往导致无法按时维修。
三是缺少高高原机场设备准入标准。目前行业内出台的相关标准多为针对执飞高高原航线飞机的维修和放行标准要求，除专业供配电设备外，缺少针对高高原环境下的民航专业设备的技术准入标准。设备采购往往凭借经验，导致部分设备在高原环境下容易出现问题、故障高发。
2.4执飞要求方面
一是适航机型。实施高高原运行的飞机在飞机性能、供氧能力等方面需要满足一系列要求。第一，所运行机场的标高不超过飞机飞行手册中规定的起降包线；第二，高原飞行的飞机供氧能力应符合所运行高原机场及航线的应急下降和急救用的补充氧气要求，并满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求。同时，在高高原机场运行的飞机，座舱增压系统也需要改装；第三，为了切实保证高高原机场的运行安全，民航局对每个高高原机场和每架在高高原机场运行的飞机都要进行运行审定，并制定相关应急程序。目前国内高高原机场主要运行机型有三类，空客A319、空客A330、波音737-700。
二是飞行机组。实施高高原机场运行的一套飞行机组应至少配备三名驾驶员，除机长外其中还应包含一名至少具有资深副驾驶资格的驾驶员。同时，所有执飞高高原机场的飞行员都要具备风切变、客舱释压、单发飘降、襟缝翼卡阻等各种高高原特情处置的能力；实施高高原机场运行的机长年龄不得超过60周岁；实施高高原机场运行的副驾驶应具备总计500小时或以上的飞行经历时间，其中包括本机型100小时或以上的飞行经历时间。
2.5人员素质方面
一是特殊的自然环境导致负面生理反应。受地形、气候等因素影响，飞行员及乘客会出现缺氧、疲劳等生理反应。负面的生理反应会导致飞行人员的主观感知意识、判断能力、警觉性等受到影响，产生感知差错，进而影响机组对航空器与跑道的正确判断、障碍物之间的相对位置，还会对风、云、雨等气象要素对近着陆的影响程度估计不足，无法第一时间作出正确判断，造成较为严重的后果。
二是复杂的飞行条件引发负面心理反应。由于高高原机场运行的诸多特点，加上飞机在高高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高高原机场飞行易产生畏惧心理，在经验不足的情况下极易导致安全问题的发生。
03
高高原机场发展面临的主要难点
高高原机场的发展困难是多方面的。例如，高高原机场的自然环境导致机场选址和建设难度大、成本高，高高原运行环境对飞机性能、过夜基地、机组资质、航司资质等方面的特殊要求，适航时间短、运行难度大、航线编排空间受到压缩，加上客货运量低、通用航空补充不足等问题，机场建设及运营环节存在诸多突出难点。航空公司作为高高原航线运营的重要主体，其运力投入、航线规划、服务产品开发等方面的开拓创新和深耕细作对高高原机场稳定发展起着关键作用，受相关政策及适航机型、机组资源等限制，航司参与运营高高原航线积极性普遍不高，严重制约了高高原机场发展。此外，由于高高原地区运输成本较高，航油运营普遍面临亏损，航油保障能力不足等要素，也是高高原机场发展面临的众多问题之一。
3.1机场：安全和发展的矛盾、投入与效益的矛盾
一是运行保障条件复杂。机场建设方面，由于高高原地区地形和气候条件复杂，机场选址、工程施工、设备购置等的标准及难度均高于平原机场。运行保障方面，受地形影响，高原地区通讯导航设施相对较少，高频通讯距离短、通讯无线电干扰大、信号弱等因素需要更为复杂的进离场程序和更高的运行标准保障飞行安全。此外，高高原运行环境对飞机性能、适过夜基地、机组资质、航司资质等方面的特殊要求，高高原机场的航线编排需要充分考虑适航时段、过夜运力、机组时长限制、调换机组、业载航程等要素，导致西藏各机场航线编排空间受到极大压缩。
二是市场需求相对薄弱。高高原地区整体经济社会发展水平不高，旅游资源丰富但开发力度不足，民航运输的客流量及增长潜力严重受限，导致高高原机场普遍存在航班量少、客运量低、客座率不高等问题。以2019年数据为例，除拉萨贡嘎外，其余高高原机场起降架次不足1万次、旅客吞吐量不足100万人次，所有高高原机场客座率均低于80%。
三是系统性保障能力短缺。根据调研，高高原机场在机坪机位、航站楼、值机柜台、安检通道、特种车辆等硬件设施以及关键保障岗位的专业人员配备方面不同程度面临缺口，航司高高原飞机面临老化，以及高高原机组资源紧张，除拉萨机场以外高高原机场基本没有过夜运力，空管保障能力面临瓶颈，航油因交通运输成本较高运营面临亏损，航油保障覆盖不全等等不一而足。
四是“运通互补”难度大。受低空空域改革进程缓慢、专业设备和技术人员不足、地区布局失衡、基础配套设施不完善等因素制约，我国通用航空发展动力始终不足，通用航空领域发展相对滞后，高高原地区通用机场对运输机场的补充支撑作用尚显薄弱。从基础设施建设规模看，目前高高原机场中通航机场数量远低于民航发展的实际需求，尚未构建起支撑高高原地区民航发展的运通互补发展格局。从通航服务领域看，目前国内高高原地区通用航空主要应用于应急救援、农林作业、人工降雨、高端旅游等领域，在低空低速短途运输方面尚未对公共运输机场起到有效支撑和补充，运通互补格局尚未形成。
以上基本要素共同构成了当前高高原机场发展的两个主要矛盾：
一是安全和发展的矛盾突出。由于高高原机场安全保障要求高、运行难度大，自然环境艰苦，民航专业人才相对缺乏，机场基础设施建设进度相对较慢，导致高高原地区民航的系统性保障能力增长没有跟上行业发展的速度，机场的安全保障能力和快速增长的愿望之间存在矛盾，机场有限的运力编排空间和航线网络拓展需求之间存在矛盾。
二是投入与效益的矛盾突出。由于高高原地区的经济人口规模不大，机场客源较少，机场适航时间短，机场建设成本高，多数航班集中在一天中的两三个时段内起降，导致瞬时峰值和保障能力要求较高，而其他时间段没有航班运营，以上各类原因，导致区内机场建设成本、各类设备消耗、维护及各类运行成本、人力综合成本较高，产出效益与平原机场不具备可比性。
3.2航司：运行综合成本较大，航线运营意愿不高
一是机队机组资源不足。目前，我国执飞高高原航线的机型主要为空客A319，占比高达64.7%，普遍采用128座134座客舱布局。为适应高原特殊飞行环境，执飞过程可供业载进一步降低，间接增加了航班运营成本。
二是运行综合成本较高。飞行员方面，高高原机场飞行资质需要从高原资质逐步累积飞行小时以及模拟机训练等，飞行员培养成本较高；民航局规定“高高原”航线运行需配备双机长，航班执行人员成本更高；执飞“高高原”航线的飞机，发动机、氧气系统等都要经过特殊改装，维护保障成本高于一般飞机；高原地区空气稀薄使飞机的有效商载降低，载客量减少，油耗更高，固定成本与变动成本都相对更高。上述种种因素，导致航司执飞高高原航线，不仅面临更高的安全保障压力，也需要承担更高的综合成本。
三是配套支持政策不足。高高原支线的建设和航空运输服务的开展具有重要的经济、社会及安全价值，需要有力的政策支持来保障航线稳定运营。但目前国家层面仅《支线航空补贴管理暂行办法》给予支持，且补贴标准低、金额较少，对高高原航线运营无法提供有力支撑，地方政府则面临较大的财政压力，政策支持力度有限、可持续性不足。例如，民航行业在青海省德令哈、花土沟、果洛、祁连4个机场开展为期两年的首个基本航空服务计划试点，其补贴资金的50%由青海省州财政支付，其余补贴资金缺口尚未解决，单纯依靠青海省财政维持基本航空服务运作的难度较大，计划的可持续性存在极大不确定性。
04
高高原支线航空发展模式的探索
4.1青海省推出“通廉航空”模式
目前，我国23个高高原机场中有22个支线机场，高高原支线机场在发展过程中普遍面临“航班少、票价高、客座低”等问题。为解决高高原支线机场发展面临的问题，青海参考欧美基本航空服务计划，借鉴新疆、内蒙、云南等地支线航空发展模式，推出了“通廉航空”模式。
“通廉航空”模式以“政府主导、各方尽责、合作经营、共同培育”为原则，通过加大地方财政资金对支线航空的扶持力度，搭建地方政府、行业机构、航空公司、机场公司共同经营、共担成本的运营机制，从而有效发挥航空运输对改善民众出行条件和促进地方经济社会发展的积极作用，最终形成航班健康运营、产业良性互动的长效机制。
4.2“通廉航空”模式的发展历程
2015年10月25日，“通廉航空”模式在德令哈-西宁航线率先试点实施，每天1班，航班单程票价150元，实现了偏远地区民众享受廉价航空服务的目标。
2016年6月2日，“通廉航空”模式在花土沟-敦煌航线成功推广，单程票价仅190元，将海西州茫崖地区与石油基地、省会之间的交通时间缩短了80%，搭建了青海省融入“丝绸之路经济带”的崭新平台，对改善海西投资环境和对外形象，提高区域发展支撑能力意义重大。
2016年7月1日，“通廉航空”模式在新建成的果洛玛沁机场再次复制，单程票价200元，将果洛至西宁交通时间由6小时缩短至45分钟。
2017年11月，青海省政府与民航局联合下发《关于在青海开展基本航空服务计划试点工作的通知》，以在青海推行两年的“通廉航空”为基础，在青海省内德令哈、花土沟、果洛、祁连机场开展基本航空服务试点，青海省因此成为全国基本航空服务计划唯一试点省份。
2018年3月至2020年3月，青海顺利完成了基本航空服务计划试点。两个完整年度内，青海省德令哈、花土沟、果洛、祁连4个机场共5条航线累计完成运输起降7404架次、旅客吞吐量66万人次、货邮吞吐量4648吨，平均客座率达到75%。
4.3“通廉航空”模式的主要做法
一是各方尽责，共同培育。青海省政府从航空运输专项资金中给予通廉航线补贴，帮助航空公司争取时刻资源；市、州政府负责引导公众选择航空出行，在航班宣传、旅游推介、经贸推广中给予全方位支持；航空公司负责开通支线机场经西宁至省外枢纽机场的航线航班，降低票价、丰富产品；机场公司减免部分机场收费，协助进行营销推广，共同培育市场、稳定运营。
二是降低票价，惠及民生。采用政府保底运营方式，将航线补贴资金落实到票价水平上，降低群众的航空出行成本。综合考虑各类因素，方案运行初级阶段票价水平200元左右，略高于其他交通方式票价标准。
三是稳定频次，方便出行。德令哈至西宁航班保持每天1班，花土沟至敦煌每周4班，果洛至西宁航班计划旺季每天1班、淡季每周4班。同时，考虑旅客中转需求，航空公司推出政府公务票、套票、长短航段等系列营销产品，设计代号共享航班；青海机场推出配套中转产品，提供多样化的中转联程服务。
4.4“通廉航空”模式的主要成效
“通廉航空”模式实施的主要成效可体现在票价、航班频次和客座率三个方面。
一是票价低廉，实现“人人坐得起”。根据2023年1月-5月数据，与其他高高原机场相比，实施“通廉航空”模式的祁连、德令哈、果洛、花土沟4个机场单程均价、客公里收益（不含补贴收入）均处于较低水平，单程均价分别为423、557、787，客公里收益分别为0.946、1.318、0.797，有效实现旅客低成本出行，使航空运输成为民众的可行选择。
二是航班稳定，保障“天天有航班”。以2019年1月-5月数据为例，果洛玛沁、德令哈、花土沟3个机场日均架次分别为3.97、3.34、2.21，航班频次稳定；同时，3个机场执行率均高于80%，其中果洛玛沁和德令哈执行率高于95%，分别为99.34%、95.82%。
三是客座率提升，支线发展迈上新台阶。以2019年1月-5月数据为例，花土沟客座率仅次于拉萨贡嘎排名第2，为77.19%；果洛玛沁客座率为74.09%，在23个高高原机场中排名第5位；德令哈机场客座率从通航初期的30%提升至60.62%，逐步走出发展困境。
05
高高原机场未来发展建议
5.1实施基本航空服务计划，助力基本公共服务均等化
“基本航空服务计划”是为保障偏远地区群众基本出行需求，通过政府资金补贴和政策扶持方式，支持航空运输企业运营通达偏远地区航线航班，并将偏远地区纳入全国综合交通运输体系中的一项重要举措。2018年《新时代民航强国建设行动纲要》提出，全面实施基本航空服务计划，实现老少边穷地区航空网络基本通达，打造更加协调的“民生航空”服务体系。在高高原机场实施基本航空服务计划，可从以下三个方面入手。
一是明确政策保障范围。深刻总结青海试点经验，在广泛调研的基础上，从机场所在地经济水平、人口基础、交通条件、与枢纽机场的位置关系等方面梳理量化指标，明确基本航空服务计划的服务对象和服务范围，确定最低服务要求、补贴方法和标准、航空承运人的筛选和退出机制等问题，使偏远地区的航空服务常态化。
二是加大中央扶持力度。在相关法规中明确中央和地方事权关系和支出责任，尤其加大中央财政的支持力度，由央地两级财政共同分担补齐收入缺口的支出责任，摆脱地方政府自有财力的制约。以基本航空服务的航段为对象，将支线航空和短途运输补贴合并考虑，综合考虑资格机场所在地区、机场吞吐量规模和飞机座级等因素，分配中央和地方政府财政支出责任比例，原则上地区经济社会发展水平越低、机场旅客吞吐量越小、执飞机型座级越小，中央承担的支出比例越大。
三是增强多方激励引导。第一，丰富中央政策手段，在资金补贴、税费减免、航材保障、油价优惠、时刻保障等方面提供政策支持；第二，挖掘地方政府政策潜力，在资金配套、市场销售、特许经营、用地支持、人才引进等方面提供政策保障；第三，发挥机场管理机构在促进下辖中小机场可持续发展方面的主体作用，在市场营销、服务保障等方面为偏远地区航空服务提供便利；第四，激发航空承运人等行业内相关单位的社会责任，在运力投入、航线经营等方面提供支持。
5.2合理规划航线网络，创新多方联动运营模式
由于高高原复杂的运行条件限制，高高原机场航线网络的拓展空间受到压缩，高高原机型的过夜运力投放、机场的适航时段、机组飞行小时限制等因素对对机场航线开通可行性有重要影响，因此，高高原机场进行航线网络规划需要采取与平原机场完全不同的方法论和模式，需要更加科学、谨慎地评估论证航线合理性。目前，高高原机场航线网络的开通，多数围绕成都、昆明、重庆、西安、西宁等几个非高高原机场去拓展，在此基础上，高高原支线机场可在以下两个新的方向进行尝试：
一是优化国内航线网络布局。重点提升高高原机场同省会城市、经济较发达城市、旅游城市等的连通性，同时积极协调与高原天气条件匹配的航班时刻，加密既有航班，持续提升高原地区居民及旅客的出行效率。
二是打造高高原环飞航线。第一，充分利用各高高原机场所在区域丰富的旅游资源，通过政策倾斜和资金支持，开通高高原机场之间特色旅游精品环飞航线，实现客源互动；第二，民航局在高高原短途运输上给予航空公司政策和补贴资金支持，让高高原飞行实力雄厚的航空公司季节性地开通高高原环飞航线；第三，机场方积极协调地方政府、旅游景区给予政策支持，地方政府给予环飞航线补贴、景区给予门票减免等，保障高高原旅游环飞航线的可行性和稳定性。
5.3探索“航空+”发展模式，推动航空旅游融合发展
深度协调地区宣传资源，充分利用传统媒体、新媒体和自媒体等各类宣传渠道，借鉴“文旅局长说文旅”等宣传形式，定期开展宣传推广，增加“流量”、提高“热度”；同时，加强与文旅部门、旅行社、酒店等深度合作，设计推出符合自身实际及市场需求的航空+酒店、航空+景区、航空+门票+租车等具有吸引力的航旅产品，把“流量”变“留量”，让“热度”留下“余温”。
5.4优化人员和设备配置，提升机场资源管理效能
一是人员配置方面。第一，增强薪酬吸引力。结合机场财务效益情况，合理提高机场员工薪酬、福利待遇，贯彻“向基层一线、向稀缺核心岗位、向高海拔地区倾斜”的原则，结合高高原机场不同海拔、岗位性质制定人员待遇政策，进一步提升薪酬分配的科学性和合理性，从整体上增加薪酬待遇的吸引力。第二，拓宽人才输送渠道。有条件的机场集团可探索不同海拔机场的岗位轮换制度，结合内培外送的人才管理模式，加强与民航院校、专业机构的合作力度，开发实施人才联合培养项目。第三，创新人员岗位匹配关系。保障人员短缺的机场，基于高高原支线机场航班少、适航时段少的特征，可试点开展“一人多岗”模式，让一个员工在不同高峰时段的岗位错峰上岗，短期内缓解人员保障能力不足的问题。第四，建立长效机制。从行业层面推动建立高原地区、边远地区、民族地区机场空管、机务、场务、气象等民航专业技术人员培养和储备的长效机制，统筹机场人力资源。
二是设施设备方面。第一，尽快出台设备标准或清单。行业层面深入研究高高原机场的设备维保、维修问题，行业主管部门针对空管（气象、通导）、安检、特种车辆等重点设备，出台相关高高原推荐性技术标准或“设备品牌及型号清单”, 并明确设施设备更新年限标准，适当缩短更新年限，合理增加备品备件的储备。第二，统筹设备维修资源。鼓励高高原机场间维修维保资源共享，加强与维修单位合作，签订定点长期设备维护保养协议，逐步提高机场自身的维护保养能力。第三，加快新技术研发与应用。集合优质创新开展高高原机场远程塔台建设、气象集中预报、信息系统的集中云化部署等研究，并提供行业试点支持，有效促进高高原机场技术和管理水平提升，适时评估高高原机场建设光伏项目的可行性与经济性，以提高机场经营效益。第四，联合建立资源共享机制。机场可联合地方政府探索建立公安、消防、应急救援等资源共享机制，以进一步提高设施设备利用率。
5.5扩充高高原机队规模，突破航空发展运力瓶颈
一是加大高原机型的购机优惠力度，鼓励航空公司通过融资租赁、购买等多方式引进高原机型飞机。
二是鼓励企业开展高高原航空器自主创新研制，抢占高高原航空制造业发展先机。根据市场需要，重点突破高高原航空器设计、制造、测试、集成开发等方面的关键技术。
三是优化既有高原航空器适航审定流程，加快高高原适航机型的运营资格审定速度。
作者介绍
