国内市场·构建世界一流的航空服务体系
引言
本文根据【2023年民航趋势论坛】发言整理，或有不足和争议之处，供大家参考讨论。
“发展一流的航空服务体系”，这个主题源自民航十四五规划，它涵盖了对我国航空客运网、航空物流网、通用航空网、服务质量水平四个方面的要求和期望，是新形势下民航强国建设的必要课题。
大家近来经常看到一个词，叫中国式现代化，这是将中国与西方国家实现现代化过程的差异进行的客观总结，这种声音是我们建立国际话语体系的重要过程。同样，中国民航要进一步参与民航多边治理，也需要民航领域的理论创新，需要形成突破性的对中国民航发展经验和发展蓝图的诠释，这也是世界一流的航空服务体系构建的重要内涵之一。
这是一个宏伟的目标，我们这次仅仅聚焦其中一点，就是中国的航空客运网如何构建，用更加经济可持续的方式，实现中国民航的高质量发展。当前，我们的航线开发对行业层面、地方政府的财政补贴较为依赖，中小机场发展的成本越来越高，补贴模式的可持续性也逐渐受到关注，这是我们当下客观面临的问题。
当我们尝试解决这个问题的时候，会关注到美国作为全球最大民航市场的发展经验总结，但这些经验是否完全符合中国当下交通运输格局和未来发展需要，我们如何构建具有中国特色的航线网络构建思路？
01
人口分布与综合交通格局
中国为什么没有形成美国那种中转模式？美国为什么不建八纵八横高铁？个人认为两个问题本质是一样的，核心都是人口分布特征和经济产业收入，这两个要素是提出航线发展解决方案的根本出发点。
我们提出过一个基本框架，人口密度和空间分布影响不同交通方式建设运营的经济性，人口密度和空间对应的是人口规模，人口规模和收入消费能力对应的是总体出行需求，不同交通方式在综合交通中占据的市场地位不同，所以，我们要分析民航市场，需要分析的不仅仅是民航本身。
市场分析有一种普遍采用的方式叫做对标，比如与美国的差距即认为是中国民航的发展潜力和发展方向，但这种对比容易让我们忽略一些基本要素的差异。当我们谈及中转，谈及轮辐式航线网络、航班波、运力采购模式，我们需要思考支撑这些理论合理性的根本原因是什么。
美国不是一个原住民国家，在早期殖民地阶段，欧洲移民主要集中在东部的大西洋沿岸，其他地区在不断扩张的过程中逐渐有人居住。19世纪到20世纪初，美国经历了大规模的西进运动，但由于西部地区大部是沙漠，中西部地区是农业区，最终呈现在我们眼前的结果就是，美国中部地区人口稀少，大约三分之二的人口集中在美国边境100英里的范围内，被称作“100英里区域”，这个区域里边包括了几乎所有为我们所熟知的美国大城市，人口集中区域跨度与美国地理版图基本一致。
中国是传统的农业大国，中原地区是中国文明的发源地，沿海和内陆地区都有庞大的人口规模，在胡焕庸线以东一侧，人口分布比美国均衡许多，人口集中区域的跨度远小于地理版图。
除此之外，美国人口密度显著较低，不含阿拉斯加等，美国本土平均人口密度为36.3人/平方公里，约为中国的1/4。把美国各州的人口密度和中国对比，可以发现，排名靠前的佛罗里达州和中国人口密度均值接近，除了华盛顿特区以外，人口密度最高的是新泽西州，大约488人/平方公里，但又显著低于中国人口集中的一线二线城市，比如浙江全省平均人口密度是574，上海人口密度是3829。
公共交通运输方式的建设和发展都需要考虑其建设成本和社会经济性，铁路、高铁、民航的运行速度不同、建设成本不同，其经济性也不同。美国缺少线状连续分布的高人口密度的城市，很难建设起类似中国的纵横交错的高铁网。同理，除中国内地以外，世界上具有规模化高铁运营的国家或区域，分别是欧洲和日本，同样也具备线状连续分布的高人口密度的城市分布。美国规划建设但实际进度趋近烂尾的加州高铁，从洛杉矶到旧金山，距离大约745公里，是美国人口分布相对密集的地方，也是美国频次最高的国内航线。
02
人口分布与航线网络格局
人口密度和空间分布的影响不仅如此，它不仅影响民航在综合交通体系中的地位，还具体影响着民航航线网络如何布局。
如果我们从统计数字上对比，会发现中美的民航机场结构总体相似，旅客吞吐量达到1000万、3000、7000万的机场数量都具备可比性。但当我们把机场放到地图上，我们会发现中美民航结构的一些显著差异，而这些差异仍然是与人口分布是高度相关的。
第一是大型机场分布的差异。美国大型机场分布具有明显的不均衡性，美国大约45个千万级以上机场主要分布在50多个洲中的25个，而其中8个州的千万级以上机场数量达到28个，基本分布在美国的东西海岸上。中国几乎每一个省级行政区划都有至少一个千万级及以上机场分布，这也是我国30余个千万级机场的构成。
第二是国内航班流向的差异。我们把美国本土划分为东北、东南、中部、西北、西南这几个区域，与中国相比，几个区域内部的往返出行需求较为庞大，州内和临州航班占据较高比例，这是构成美国干支中转模式的基础，而中国航班多为跨省甚至跨地区航班。美国区内航班占比最高的达到82%，均值为41.4%，中国最高的有79%（西藏），但均值为19.2%。
第三是国内航点密度和集中度的差异。美国机场航班密度都显著更高，美国7000万以上机场航班密度5.9，100万以下航班密度2.2，中国十大机场和百万以下机场分别是3.4和0.7。航点集中度上，美国1000万以上机场的航点集中度较低，1000万以下机场，规模越小机场航点集中度总体越高，相比之下，我国不同吞吐量级别机场的航点集中度没有明显差异。简单说就是，中国干线机场航点覆盖没有美国广，中小机场航班频次没有美国高。美国300万以下机场中，往返芝加哥奥黑尔机场、亚特兰大、达拉斯、夏洛特、丹佛的航班架次占比分别为11.2%、10.1%、9.7%、8.3%、6.9%，5个机场合计份额达到46%。而中国300万以下机场中，肉眼可见的航点相对分散。
当然还有一些其他的差异，比如我们可以看到美国单机座位数显著更低，是因为美国支线飞机数量和占比更高，这是大家都知道的基本事实，这个不再多言。
上面这些差异并不来自于制度和理念差异，也不是由于中美两国发展阶段不同，而是市场规律使然，本质上则仍然是人口密度和空间分布特征。
美国具有明显的沿边聚集的人口分布特征，当我们从构建航线网络经济性的角度去观察，不难发现，美国机场结构和布局确实非常适合打造中转网络。美国具有明显的沿边聚集的人口分布特征，人口密度总体较小，在中长距离的国内、国际航班出行方面，打造中转都是非常理想的选择，中部大型机场少，于是中部机场形成了国内中转枢纽定位。国际需求主要在经济发达大城市，所以国际中转机场基本还是在东西海岸地区。
概括来讲，紧密的线状排布或者蜂窝状排布的人口分布是高铁建设经济性的基础条件，但不利于轮辐式航线网络的构建；去中心化的大跨度的人口城市分布是构建中转枢纽的天然有利条件，但不利于高铁网络的建设。
03
市场基础与上层建筑
美国在单一高速运输体系，在干线+支线、中转+直飞并行的轮辐式航线网络这样的市场基础之上，形成了适合美国民航的上层建筑，那就是航班波、运力采购等与中转业务配套的运转模式。
全球中小机场和支线机场的发展普遍是不经济的，都存在“成本支付”。不同的是中国的成本支付体现在财政补贴，而美国因为支线航线可以向干线航线输送客源形成干线航线的收益，干线航空公司有动力通过运力采购模式承担支线机场的成本支付，所以说运力采购本质上是在干支中转之上形成的一个较为成熟的商业闭环。由于遵循了“规模经济”的基本规律，这个模式是比较经济的，在正常市场环境下，美国对中小机场的航线开拓或者支线航空的政策持续力度其实是非常有限的，这和国内目前的主流认知有一定出入。
我们不统计对机场基础设施建设方面的有关支持，仅考虑面向航线开发的资金补贴，美国最主要的是“基本航空服务计划”，每年实际支出金额只有3亿美元，而其余补贴项的支出金额更小。相比之下，2023年，我国面向中小机场和支线航空的民航发展基金预算就达到36亿元，其中支线航空为18.45亿元，这还没考虑地方政府对中小机场航线发展的补贴支出。在这样的财政补贴支持之下，我们目前中小机场的航线网络拓展仍然面临困难，2023年暑运期间，旅客吞吐量低于2019年同期的机场有101个，这样巨大的“成本支付”正是我们航线网络发展模式不经济的体现。
这样看来，美国的发展经验确实具备先进性，但这样的上层建筑并不完全适用于中国的民航市场基础。因为美国有较高比例的中转需求，支线航线可以向干线航线输送客源形成干线的收益，干线航空公司有动力通过运力采购模式承担支线航空发展的成本支付，这样就形成了商业闭环。
但我们认为中国不具备复制上述美国航线模式的可能性，主要原因有三。第一，中国人口居中均衡分布，而不是沿边密集分布，西部人口占比相对较少，胡焕庸线以东人口基数庞大且相互距离不远，具备点对点航线开通的客源基础，中转占总体需求比例不高，例如从成渝到长三角，中转出行并不具备显著优势；第二，高铁对短途航线形成替代，干线和支线机场以长距离航线为主，航线网络趋同，干支协同性接近于零，进一步降低了中转需求比例；第三，我国中部人口规模庞大，干线机场众多，各中部机场作为中转点的优劣势并无显著差异，有限的中转需求和广泛的中转点选择下，仅靠市场机制很难驱动形成以中转功能为主的机场。所以说，我国民航长期将以服务点对点出行需求为主，在直飞航线和经停航线并行的基础上，通过“干支通全网联”服务欠通达地区的出行需要。
04
我国航线网络发展思路建议
在这样的基本判断之下，航线如何实现规模经济，减少对财政补贴的依赖？
个人认为，我国民航规模不经济主要体现在中小机场，解决这个问题的关键在于实现运力供给和需求的匹配，需求多的航线用干线飞机，需求少的航线用支线飞机。但我国支线飞机数量少，很多中小机场航线用干线飞机执飞，覆盖变动成本的市场门槛就比较高。因此，我国中小机场发展的难题，还是要放在“干支通、全网联”的大框架下，通过发展支线飞机、提高航班密度的路径去解决，但具体目标又与美国不同，不能把提高中转比例作为整个行业的追求标准。除此之外，在机场属地化背景和航空公司数量众多的环境下，很难仅仅依靠市场机制实现目的，需要政策和市场两大机制并行。
再进一步，个人提出几点不成熟的想法：
供给与需求合理匹配是实现规模经济的核心，支持支线飞机规模化商业运营具有多方面重要意义。尽管支线飞机更适合中小机场，但单座成本相对高于干线飞机，客观来讲，航空公司尤其干线航空公司运营支线飞机的意愿并不很强烈。比如，美国支线飞机的运营早于干线飞机，支线飞行员薪资低于干线飞行员，在这样的环境下，部分美国航司仍在逐步退出支线飞机的运营。中国的支线飞机发展顺序不同，是在干线飞机已经成熟的情况发展支线飞机，考虑到飞行员的稀缺和综合成本，这样的发展路径存在比较大的挑战。因此，建议一是在引进、运营方面给予补贴优惠，对国产支线飞机申请航班时刻给予适当倾斜，提高支线飞机航线的补贴标准等；二是出台有关政策，引导航空公司在合适的市场运营支线飞机，而且，支线飞机要实现规模经济性，还是要建立相对集中的运营基地，建议适时在国内四极、新疆、云南、内蒙等地明确支线飞机基地定位，并且对航空公司运用支线飞机执飞给予时刻、收税、资金、配套政策方面的支持。
从供给侧着手，重点提高中小机场航点密度和航班频次。只有提高中小机场的航班密度，航线才能实现规模效应，才能实现航线稳定运营，减少对补贴依赖。个人建议，在时刻配置中考虑对中小机场航线运营质量的考核，核心目标是确保中小机场航线运营的可持续性，具体标准可以讨论，例如对不同旅客吞吐量规模的机场分别设置不同的直飞航点数量上限，以此限制中小机场对航点通达性的过热追求。
建议提高中小机场在主要支线基地机场和非国际枢纽机场的航班时刻占比。关于美国支线航空之所以发达，我们普遍存在一个误区：因为国内机场热衷于开通一线城市航线，对补贴依赖高，所以发展困难，美国中小机场因为理念不同，以往返周边枢纽机场为主，所以支线发达。这个观点有正确的地方，但不完全对，我们前面有数据，美国2000万以上机场中，有百分之11至17的航班飞往300万以下级机场，300万左右及以下的机场中，有百分之60至80飞往2000万以上级别机场，这两个比例都是高于中国的。所以美国中小机场也飞大城市，只是相对集中。市场规律决定，人口规模越大、经济越发达，往返该地的旅客出行意愿越强。所以，联通干线机场是国内中小机场开通航线航班最普遍的优先选择，也是相对经济的选择，绝大多数中小机场和支线机场，只有以开通干支航班为主，才能建立高频且稳定的航线。这些航线根据市场需求，可以采用支线飞机执飞，因此也需要相应的时刻支持，因此，个人建议，除国际枢纽和容量饱和的机场之外，鼓励提高其他千万级以上机场（尤其是支线基地机场）的中小机场时刻占比和支线飞机占比，以促进我国“干支通、全网联“航线网络的构建，促进我国构建更加经济的航线网络模式。