中东航空市场的转型、增长和未来挑战
40年前，大多数国际航空公司将中东市场视为从欧洲飞往东南亚途中的一个纯粹的技术性停靠站。在凌晨，当他们的飞机在35,000英尺高的印度洋上空飞过时，中东的中转站可以提供廉价的燃料。
少数大型航空公司，如沙特航空和海湾航空，它们会提供低频次的航班服务，确保极其富有的那部分人可以每次都享受豪华头等舱服务。时间快进到2024年，如今中东已成为世界上增长最快的市场之一，全球领先的航空公司都在竞相运营这个世界上航班网络最全面、服务水平最高的地区。
这次变革只能用不可思议来形容，思想上具有远见，实施上近乎完美，使得中东地区一举成为航空业的中心，世界上几乎每个主要城市都与该地区有至少一个主要枢纽相连接。四十年前，许多人不会相信这个梦想能够实现——而今天，这个梦想已经成为现实，超越了此前最乐观的预期。然而，航空业从来不会停滞不前。
只要航空业停下来喘口气，进步的痕迹就会过去。随着航空业的不断发展，许多航空公司、前高管、股东和乘客都可以证实这一事实。新的竞争对手不知从哪里就冒出来了，新兴市场随着地缘政治环境的变化如春笋般涌现，嗅到JA1煤油味儿的企业家们追逐着做航空初创企业的梦想；他们投入数百万美元，却在转眼间缩水成了几百美元！
在航空业，变化是永恒的; 创新每天都在发生，边界永远都在被突破。这个充满惊喜的行业对全球GDP贡献了3.5万亿美元，相当于世界第17大国的规模，而航空业未来十年的变化可能更大。
在这份报告中，我们将探讨中东在过去四十年中取得的成功，并重点介绍了一些令人难以置信的统计数据。认识到历史并不意味着一切，我们还展望了未来十年，这将是最激动人心、也可能是最具颠覆性的变革时期。系好安全带，让我们起飞吧！
不断攀升的市场
尽管我们经常听到中东地区有新飞机订单、新航线开通以及新航空公司成立的消息，但我们可能并没有完全意识到自世纪之交以来，该地区航空业的增长速度。以下两个数据清楚地表明了这种增长是多么迅猛。
• 2000年，中东在全球范围内以每年7千万个座位的数量排名第七。今年的预期是2.57亿个座位，接近以印度国内市场为主导的南亚地区。
• 自2000年以来，中东地区的年均增长率（AAGR）为6.8%，是全球增长率的两倍。如果按照可用座位公里数（ASKs）来衡量，由于该地区通常较长的航段长度和宽体飞机的运营能力，年平均增长率(AAGR)将增加到略高于9%的水平。当然，这个区域平均值中隐藏着一系列的赢家和输家。
虽然阿联酋和沙特阿拉伯这两个市场占主导地位，但它们的市场结构却截然不同。在沙特阿拉伯，45%（3360万）的座位在国内航线上运营，而阿联酋市场的全部座位都是国际航线。这两个国家市场合计占该地区所有航空公司运力的 61%，再加上排名第三的卡塔尔，前三名占据了中东地区所有运力的近四分之三。不出所料，考虑到前三个国家市场的规模及其在航空业的投资，它们的年均增长率（AAGR）都高于区域的平均水平;卡塔尔以12.5%的强劲年均增长率（AAGR）遥遥领先，这意味着每六年产能就可能翻一番。考虑到市场的发展情况，这种进一步增长的可持续性是一个值得探讨的有趣话题。
高于市场平均水平的速度增长的国家也面临着挑战。在某些情况下，这是由于地缘政治问题影响了需求，而在其他情况下，是因为经济和市场的增长并不那么强劲，例如科威特和巴林，面对日益激烈的竞争，当地航空公司可能难以制定长期战略。
自2000年以来，在中东地区运营的航空公司数量也有所增加。2000年，有135家定期航空公司提供服务，随后在2023年达到峰值，共有213家航空公司运营。本土和海外航空公司之间的平衡表明，在过去二十年里，本土航空公司的数量翻了一番，到2023年达到36家，而海外航空公司为177家。目前的比例为4.7:1，相比2000年的7.4:1，比例更加协调；更多本土航空公司出现，为当地经济创造了更多的直接就业机会和收入。
自2010年以来，本土和海外的航空公司数量似乎趋于稳定，平均约为160家海外航空公司和38家本土航空公司。尽管新的目的地不断增加，但这些目的地的航班服务通常来自本土航空公司，而不是新进入市场的海外航空公司。
回顾2000年，许多本土航空公司在本世纪初就开始运营，包括沙特阿拉伯航空、阿联酋航空和阿曼航空。或许令人惊讶的是，阿提哈德航空成立于2003年，而迪拜航空成立于2009年，但这两家航空公司现在都跻身于前五大航空公司之列（按运力算）。许多海外航空公司也在持续运营，如土耳其航空、埃塞俄比亚航空和荷兰皇家航空。与此同时，源源不断的外来务工人员让巴基斯坦国际航空公司、印度航空公司和孟加拉航空公司等航空公司也得以发展。
不出所料，自2000年以来，航空公司和运力的增长促使中东地区所连接的机场的数量也不断增加，如下表所示，本土和海外航空公司都在定期增加新的机场连接。尽管2020年的高点至今尚未从疫情影响中恢复，但从中东出发对外连接的机场数量几乎是以前的两倍。本土航空公司和海外航空公司之间的竞争存在于近400个机场对(20%)上，这无疑使市场票价保持竞争力，竞争还经常体现在传统全服务航空公司和低成本航空公司之间。
在中东地区的主要本地航空公司中，多年来提供服务的机场对数量呈现出复杂的情况，同时也反映了该地区航空公司组成和产品细分的变化。沙特航空经营的机场对数量最多，尽管近年来一些航线被转交给FlyNas，导致其总数量从2015年的283个峰值降至2024年的205个。鉴于沙特目前正在采取的更广泛的国家战略，这种情况很可能会进一步改变。
有趣的是，卡塔尔航空服务的机场对的数量比阿联酋航空多。尽管阿联酋航空和迪拜航空的网络加起来大约有251个，两家航空公司只服务32个机场对，包括利雅得、卡拉奇和马累等点。阿联酋航空和卡塔尔航空在每个机场对上平均每天运营两个航班。相比之下，由于所有权结构的变化，海湾航空公司的航线网络缩小了，只专注于巴林基地，但该航空公司平均每天仍有两个航班飞往每个机场，这说明对所有本地航空公司来说，服务频次仍然很重要。
力求盈利
尽管航空业持续增长，但在这样一个竞争激烈的市场上，航司并不是总能盈利，尤其是那些规模较小的本土航空公司，它们为争夺市场份额而苦苦挣扎，它们提供的产品与阿联酋航空和卡塔尔航空等不断增长的航空公司相比，差距更是明显。
在中东航空市场，规模效应确实很明显：大型航空公司在2023年的盈利水平异常高。阿联酋航空在最新的半年报中实现了27亿美元的利润；卡塔尔航空（同期）实现了10亿美元利润。鉴于两家航空公司对今年下半年业绩都充满信心，我们可以预期在未来几周内，这两家航空公司都将宣布破纪录的业绩。不幸的是，对于该地区的一些较小的航空公司来说，盈利更具挑战性，其中一些航空公司航线的运营可能更多是出于满足社会需求的义务，而不是商业需求。
阿曼航空在盈利方面一直面临困境，该航空公司在2023年将亏损减少了25%。虽然提升了产品价格、扩大了航线网络，制定了雄心勃勃的计划，但该公司仍未实现盈利，现在这些计划可能需要重新调整。2016年，该航空公司向荷兰皇家航空/法国航空支付了创纪录的7500万美元，购买了在伦敦希思罗机场的两个航班时刻，但至今很难看出该价格如何从更广泛的航线网络收益中收回。在当今的市场中，这样的价格不太可能再次出现。
同样地，作为该地区最大的航空公司，沙特航空希望在今年年底前恢复盈利，尽管在过去十二个月中市场增长放缓，同时还扩张了新的目的地。沙特航空很可能将被沙特PIF基金收购，作为他们“愿景2030”项目中的一部分投资。随着该航空公司开始将注意力转向吉达基地，并发展前往该国宗教旅游的客流，在接下来的一段时间内能否解决盈利问题仍然成谜。
像世界其他主要地区市场一样，很明显，尽管每个市场中的主要航空公司通常能够盈利并为股东提供回报，但二线和较小的航空公司则在艰难地维持盈亏平衡。在北美，联合航空、达美航空和西南航空持续盈利。在欧洲，瑞安航空、IAG国际航空集团、法国航空/荷兰皇家航空和汉莎航空在经济周期中为股东创造价值。然而，对于许多其他的航空公司来说，盈利几乎是不可能的，每天能坚持活下去就很难得了。
对于许多在中东运营的航空公司来说，利润率岌岌可危，市场突然发生重大变化可能会极具破坏性，任何这样的变化都可能让许多航空公司的首席执行官心惊胆战。然而，随着沙特阿拉伯加大对“愿景2030”项目的投资，这正是未来五年可能发生的事情，其影响将对所有人都是巨大的——或许还有其他的可能性?
颠覆市场的力量
航空业一直面临着新的、时而具有颠覆性的挑战。地缘政治事件、疫情和环境事件都对全球的航空运力和需求产生影响。在许多情况下，这种“冲击事件”会导致短期变化，然后市场会在12个月内恢复到正常的运力和需求水平。新冠疫情打破了所有记录，大多数市场需要长达四年的时间才能复苏。但令人高兴的是，这样的情况在每个市场都即将结束。随着疫情彻底过去，人们的注意力转向了下一个可能会给中东航空市场带来颠覆性因素的重大进展: 沙特阿拉伯的“愿景2030”。
“愿景2030”的规划耗时数年，是世界上最引人瞩目、最昂贵的经济转型项目之一。将一个依赖石油的经济体转变为一个以服务业和旅游业为基础的主要经济体的计划，是富有远见、激动人心且成本巨大的，吸引了整个地区航空公司和机场高层的关注。该计划总投资超过12.4万亿沙特里亚尔（约合3.3万亿美元），总体目标有三个：创建一个雄心勃勃、充满活力、繁荣昌盛的社会，通过一系列变革性项目将沙特阿拉伯打造成中东地区的关键商业和文化中心。旨在超越阿联酋或卡塔尔等对手。如果航空市场不发生巨大变化，就无法实现这样的雄心壮志。实现这些目标的计划已经制定得很好，与主要城市的大型基础设施投资相一致，机场项目只是其中的一个元素。
到 2030 年，“愿景2030”计划的目标是让旅游业占 GDP 的 10% 以上；GIGA项目（如NEOM、Amala和红海项目）吸引来自世界各地的游客，他们寻求文化和海滩度假的结合，将产生至少100万个新的就业岗位。未来几年，还将增加15万间酒店客房供使用，包括在Al Ula和Red Sea Resorts等地投资的七星级豪华住宿。预期到 2030 年每晚有超过五十万间酒店客房可供使用。
促进这样的增长极具挑战性；大量的基础设施投资、技能培训、放宽签证要求，以及针对全球高价值旅行者的奢华品牌和目的地宣传活动，这些都还只是其中的一部分。但最重要的可能是沙特希望吸引更多游客，以及对当地航空市场的直接影响，以及随后对中东其他市场的“涟漪效应”。
“愿景2030”计划到2030年实现3亿人次的航空旅客量，其中1亿人次将是游客（不管如何确定游客的分类）。考虑到2023年沙特阿拉伯（往返）的当前预估旅客量为1.07亿人次，如下表所示，这是一个非常雄心勃勃的目标。
拥有一个每年近4300万乘客的国内市场，为总体市场提供了一个坚实的基础。然而，要实现这一目标，将需要前所未见的国际航线运力增长水平。为了实现所需的规模，市场需求得每年增长超过20%，一直持续到2030年，这一增长率是自2010年至2019年以及疫情前水平的三倍。在任何主要国家市场中，都从未实现过如此持续的增长率。尽管目标是有远见的，但随着航空业面临一系列供应挑战，实现这样的突破变得越来越具有挑战性。
当然，本地市场对沙特阿拉伯能够实现“愿景2030”的目标充满信心。事实上，哪怕实现他们预期的一半，也将是一个非凡的成就。那么，决定沙特阿拉伯在2030年能否接近3亿航空旅客市场的关键因素是什么呢？
新的航空公司，飞机订单和资源
增长最快的推动因素之一是在现有的本土航空公司之余启动一家新的航空公司。这就是利雅得航空成立的原因，也许在接下来的几个月内还会宣布另外一家或两家航空公司的成立。
利雅得航空有一个极具雄心的计划，要将首都与100多个国际目的地连接起来，这可能会创造大约20万个就业岗位。他们还订购了39架波音787客机，最初预计的首批交付时间为2025年，尽管波音公司目前的生产问题可能会导致时间推迟。此外，2023年11月，该航空公司的首席执行官Tony Douglas曾表示，他们将在几周内宣布窄体机队订单。然而，几周现在已经变成了几个月，波音（以及空客）持续存在的质量问题似乎已经干扰了这项计划。无论是否有窄体机的订单，利雅得航空在2026年底之前都不太可能成为重要的航空运营商，因为任何新航空公司都需要经历必要的运力逐步增加的过程。随着时间的推移，他们能否真的实现3亿乘客的目标，变得越来越令人怀疑。
利雅得航空的推出使沙特航空能够将重点放在吉达和前往该城市的宗教市场以及商业需求上。这也可能意味着沙特航空将不得不放弃一些前往利雅得的航线，甚至在像伦敦希斯罗这样的有限航班时段上。调整后的重点还更多地强调了沙特航空在业务上的盈利能力，具有更清晰的重点和业务策略，包括利用2023年订购的39架波音787客机。有了几乎“保证”的宗教市场、强劲的国内需求和成熟的区域市场，沙特几乎不可能失败。然而，只有时间才能证明他们是否能实现更明确的市场地位。
除了沙特航空和利雅得航空之外，沙特阿拉伯还在开发其他新航空公司。计划于2024年晚些时候推出NEOM航空，他们承诺提供符合该地区更广泛发展愿景的服务水平。NEOM航空目前还没有IATA认证，更重要的是也没有订购任何飞机，或者宣布任何航线网络计划，这一切都使得2024年的启动看起来有些可疑。当然，飞机可以迅速租赁，但持续存在的交付问题导致航空公司延长了目前的租赁期限。此外，考虑到NEOM旨在提供高质量服务，改装机舱内部似乎也不太现实。而更广泛的供应链问题导致许多最初的NEOM项目进度落后，因此新航空公司的延迟推出，可能只是面临的众多问题中，最不重要的。
撇开飞机不谈，或许更大的问题是缺乏有资质的员工来运营这些扩大的航空公司。尽管利雅得航空的目标是数字化，NEOM航空希望运营“创新飞机”，但吸引一批具有经验的合格飞行员可能是一项挑战。
在疫情爆发前，就有预测表明到2030年末，全球飞行员人才缺口将达到近3.5万人。疫情后，这种短缺变得更加严重。尽管业界已经努力推动人才培养，但情况仍远未如人们所期望的那样好转。所有这些都意味着沙特阿拉伯的航空公司可能不得不为有经验的飞行员支付高于市场水平的工资。尽管沙特阿拉伯具有诱人的免税福利，但其他地区也存在类似的福利。这使得“来我们这里工作”的招聘计划变得具有挑战性，结果就是今年需要在世界各地都举办招聘会！
平衡产品组合和市场创造?
除了飞机资源紧缺、其他资源问题和按时完成总体规划项目等问题之外，关键的问题仍然是：这3亿乘客将来自何处，这种需求在未来的可持续性，能有多高？
刺激当地市场需求是最明显的来源，尽管也可能是最难创造的——尤其是要达到公开提出的目标所需的需求水平。市场刺激通常来自低成本航空公司(在沙特阿拉伯有许多这样的航空公司)，还需要提供高性价比的住宿选择来吸引游客，但这与目前正在开发的豪华度假村的产品定位不一致。快速搜索一下10月份红海度假胜地的住宿，瑞吉酒店(St Regis)的6晚套餐价格为11200英镑，六善南方沙丘酒店(Six Senses Southern Dunes)的价格为8327英镑；相比之下，东南亚类似的豪华住宿价格是其一半，甚至加勒比海地区也比它便宜。
虽然豪华住宿的发展可能符合“愿景2030”的目标，但似乎与吸引普通消费力游客的实际需求脱节。创造一个拥有3亿乘客(其中1亿是游客)的市场，并推出六星级住宿产品，不太可能达到预期的效果。
抢走我的市场——不可能!
其他本地航空公司的成功，至少在最初阶段，是建立在吸引世界各地中转旅客的基础上。对于阿联酋航空而言，他们航线网络的基础最初是围绕连接欧洲与印度次大陆和东南亚的交通，常常以迪拜海滩上吸引人的中转套餐吸引旅客。近年来，本地市场需求已经成熟到一定程度，占所有客流量的一半多，但这也仅仅是每年2300万的中转乘客。
在多哈，中转客流量的比例接近85%，在某些航线上甚至更高，因为卡塔尔航空试图与竞争对手阿联酋航空正面较量。虽然略超出中东地区，但新的伊斯坦布尔机场和土耳其航空的增长战略（已经飞往全球更多国家的航空公司）表明，通过利雅得发展中转枢纽需要一个非常有竞争力的产品。这个产品应该结合低票价、快速连接，并在利雅得提供有吸引力的中转套餐，而缺乏海岸线可能会阻止一些潜在的中转乘客。当然，除了期待该地区所有本地航空公司的竞争性回应外，其他任何事情都是天真的，许多公司在未来几年都有自己的大量飞机订单，如下表所示。
到2029年底，中东地区最大的10家航空公司总共订购了795架飞机; 在区域市场的基础上，它是现存最大的订单之一。在最新的全球市场预测中，空客估计58%的新飞机交付将用于网络扩张; 将这一比例应用到这些航空公司已订购的795架飞机上，假设每架飞机的平均载客量为160个座位，假设平均每天4个航班的较低利用率，那么到2029年，这些本土航空公司将向市场额外增加1.07亿个座位。尽管其中约1600万架飞机将由沙特的航空公司提供，但来自竞争航空公司(拥有自己的新运力)的竞争程度，将进一步增加市场条件的复杂性，不仅对利雅得航空和沙特阿拉伯带来更多挑战，对“愿景2030”的雄心壮志也是很大的挑战。
野心与现实之间的平衡
调整沙特对石油经济的依赖是必要的。把重点放在旅游、航空/航天和服务业等部门也是经济发展的自然演变。“愿景2030”的雄心壮志吸引了每个人的想象力，当然也让建筑师们几乎每天都在拼命地设计出比别人更好的作品。从战略定位的角度来看，沙特阿拉伯总是希望能超越其近邻，而其设定的计划确实符合这一目标。
总而言之，想要实现上述宏伟目标变得越来越难。飞机供应市场面临困境、经验丰富的运营人员稀缺（至少也将是成本高昂的），另外还面临一大堆航空公司的激烈竞争（这些航空公司不会轻易放弃现有的市场份额），这使得2030年要想实现3亿乘客的目标看起来似乎无法实现，即使以最乐观的情况来看也很难实现目标。
然而，即便“2030年愿景”在2030年末能实现其目标的一半，那么新增通过沙特机场的这1亿乘客，仍将为这个王国创造一个非凡的成功故事