关于德国之翼坠机事故容易出现的几个

3月24号德国之翼航空公司的一架A320-200飞机（4U9525航班）从西班牙的巴塞罗那起飞后，在法国南部的阿尔卑斯山坠毁，机上共150人。

　　根统计，这架注册号为D-AIPX的A320-200飞机飞机装配CFM56-5发动机于1990年11月29日首次飞行，1991年2月5日交付汉莎航空。飞机于2003年7月10日加入德国之翼航空，2004年7月22日再次回归汉莎航空，2014年1月31日最终转移至德国之翼航空。飞机机龄24年4个月，飞行约58300小时。

　　综合国内媒体的报道及非民航界朋友的反应，下面几个方面需要我们正确认识一番：

　　一、德国之翼航空公司与汉莎航空公司关系

　　德国之翼在1997年作为欧洲之翼的全资子公司以“欧洲之翼飞行有限公司”的名义成立，并在2002年改为现名。此时汉莎航空已经入股欧洲之翼，并在2004年将其持股比例增至49%。2005年12月，汉莎航空与欧洲之翼单一大股东阿布雷西特·克瑙夫博士达成托管协议。2008年12月，在欧洲之翼股份公司监事会举行的会议上同意将其持有的全部德国之翼股份售予汉莎航空。2009年1月1日起德国之翼成为“汉莎航空商业控股有限公司”旗下的子公司。德国之翼作为汉莎集团旗下全资子公司，定位低成本航空，通过低廉的票价及附加收入形成与汉莎航空公司的差异化服务，实现汉莎航空集团在民航全服务与低成本的全覆盖性战略配合。因此，德国之翼航空公司属于汉莎航空公司。

　　二、并不是所有低成本航空公司机队机龄偏大

　　此次德国之翼航空公司的D-AIPX飞机机龄24年4个月，容易让民众认为低成本航空公司飞机年龄是不是都很大。德国之翼航空公司机队规模58架，平均机龄13.8年。但欧洲著名的低成本航空公司，也是欧洲最大的低成本航空瑞安航空，机队规模约310架，平均机龄6.3年。另一家规模很大的低成本航空易捷航空机队规模205架，平均机龄6.2年。而我国国内最大低成本航空春秋航空公司机龄更为年轻，机队规模50架，平均机龄3.7年。但全球最大的低成本航空公司，美国西南航空公司机队规模677架，平均机龄11.7年。据此，我们可以初步认识到低成本航空并不是机龄都偏大。机龄大小取决于公司不同时期的发展战略，与是否为低成本航空公司并无太多的联系。

　　三、飞机机龄大并不意味着不安全

　　那么问题又来了，飞机机龄偏大是不是意味着更不安全呢？实际并非如此。机龄与航空安全并无直接联系。老旧飞机由于当时的生产制造技术，飞机性能包括载重量、爬升高度、油耗等方面或许没有新飞机好，但飞机运行商即航空公司只要按规定对飞机进行维护，飞机本身可靠性、安全性与新飞机并无太大区别。目前不论飞机制造商还是我国政府部门（民航局规章）并未对民用飞机服役年限有要求，也并未严格区分老旧飞机与新飞机的概念。因此，飞机机龄大并不意味着不安全。

　　四、低成本航空并不意味着不安全

　　目前仅数据来说，还没有确切的证据显示低成本航空公司的意外事故发生率高于传统航空公司。欧美主要的低成本航空公司，均保持良好的安全记录。低成本航空公司降低主要是依靠两个手段：一个是通过提高飞机利用率来降低单位成本，另一个是通过降低维护成本，提高边际效益。

　　以春秋航空公司为例，根据春秋航空公司2014年年报，春秋航空公司经营模式可概括为“两单”、“两高”和“两低”。“两单”是指单一机型、单一舱位。春秋航空公司全部采用空客A320机型，统一配备CFM56-5B 发动机。使用同一种机型和发动机可通过集中采购降低飞机购买和租赁成本、飞机自选设备项目成本及自备航材采购成本；降低飞行员、机务人员与客舱乘务人员培训的复杂度。春秋航空飞机只设置单一的经济舱位，不设头等舱与公务舱。可提供座位数较通常采用两舱布局航空公司的A320飞机高15%-20%，可以有效摊薄单位成本。“两高”指高客座率与高飞机日利用率，高客座率，“两低”是指低销售费用、低管理费用。

　　春秋航空高度重视安全规范化管理，2014全年实际运输飞行百万小时重大事故率为0，全年用于安全生产的相关支出为85,917.97 万元，安全飞行小时172,790.37 小时。2014 年9 月，春秋航空通过了国际航协IOSA运行安全审计。

　　因此，低成本航空并不意味着不安全。

　　目前，我国航空运输业仍然处于快速成长期，越来越多的民众会选择航空出行，选择低成本航空出行。希望针对上述问题的思考也会有助于大众认识了解民航航空安全及低成本航空。随着政府政策的支持和民众的选择，相信会让低成本航空在我国有更好的发展。