“一个有钱 一个有技术” 中俄宽
重达200吨、中国国产的运-20重型运输机，平稳而从容地在晴空中翱翔。“一个有钱、一个有技术”的中俄两国，是否会在大型宽体客机的研制上联手，最终与欧美的空客和波音两大飞机巨头形成“三足鼎立”之势？答案逐渐清晰。
图：第十届珠海航展上，国产运-20在热身
重达200吨、中国国产的运-20重型运输机，平稳而从容地在晴空中翱翔。
出现在11月中旬珠海航展上的这一幕，让众多痛感中国航空业落后的航空人感到自豪。或许，即将在2015年首飞的国产大型客机C919，也值得中国航空人举杯庆祝。
然而，将上述成果摆到全球大型客机领域看，中国才刚刚起步。起飞重量200吨以上、更受国际航空业欢迎的宽体客机，才是该领域的尖端产品。迄今中国在宽体客机制造上，仍属空白。
据预测，中国未来将需要6000架左右的客机，其中远程宽体客机大约在1000架左右。此外，中国还需要数量众多的比运-20载重性能更好的重型运输机用于救灾等领域。
拥有宽体客机、重型运输机制造技术和能力，多年来一直是中国航空业的核心追求。近期，中国在这一领域正在迈出重要一步——与俄罗斯合作研制。
在11月中旬召开的珠海航展期间，财新记者从多位航空业核心人士处获悉，中俄之间在大型客机上的合作已成定局，但是以何种方式进行仍有变数，最快明年才会正式宣布。
“一个有钱、一个有技术”的中俄两国，是否会在大型宽体客机的研制上联手，最终与欧美的空客和波音两大飞机巨头形成“三足鼎立”之势？答案逐渐清晰。
但显然，在最终协议签订之前，两国在诸多细节上的博弈不会停止。
俄再提合作
2014年5月，中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）首次向外界证实已经与俄罗斯联合飞机制造集团签署联合研发生产宽体远程客机的相关合作备忘录，双方技术专家已对该项目展开预先研究和论证。
2014年9月，俄罗斯分管军事工业的副总理德米特里？罗戈津曾表示，中俄两国计划今年10月签署开发远程宽体飞机技术项目的合同。中国商飞董事长金壮龙10月19日在出席复旦大学管理学院主办的第18届世界管理论坛时曾透露，“中俄合作宽体客机将于明年开工”。
但10月已过，上述合同并未签署。
宽体客机主要是指航程6000公里以上、起飞重量200吨以上、200座位以上的飞机。目前国际航空市场主要的宽体客机包括空客A340、A350、A380、波音777、波音787等。
对民用航空而言，经济性与安全性、舒适性同等重要，远程宽体客机每公里的耗油量相对越小，可有效降低民用航空公司的运营成本。
美国波音公司预测，未来中国将需要远程宽体客机约1000架，另外还有众多起飞重量在同规模的货机。这些飞机如果全部进口，以现在波音787每架近2亿美元计算，约需2000亿美元。
对中国来说，研制自己的大型宽体客机，实现民航客机国产化，已是当务之急。何况，从发达国家的民航工业经验来看，大型宽体客机研制过程，有助于带动工业基础的技术升级。
其实，在中国大飞机项目启动之初，俄罗斯航空业就表示希望参与中国的项目。首先他们建议与中国合作研发MC21客机，计划到2012年取代其现有的图-154客机。此后又提出了以伊尔-96客机为基础，研制容纳270人-350人的新型飞机计划。但是当时中国希望从150人-200人座级的窄体机做起，独自开始了大飞机的研制。
早在2012年，俄罗斯工业贸易部便开始释放出与中国联合研制C929大型宽体客机的意向。按照此前俄媒透露的信息，该型客机将在俄制伊尔-96型客机的基础上进行改进生产。罗戈津此前曾评论称，该型飞机将在未来“具备与空客以及波音竞争的能力”。
显然，此番在宽体机项目上合作，对中俄两国来说，是旧事重提。
伊尔-96是苏联在上世纪80年代研制的一种四发大型喷气式客机，1988年首次试飞，1993年投入商业运营，最大起飞重量为250吨，可以载客235人-300人，航程9000公里-1.15万公里。
伊尔-96在指标上接近A340和波音777，但是性能上、经济性上仍有较大差距。
实际上苏联及俄罗斯早就有伊尔-96客机的改进计划，这就是伊尔-98客机，主要就是用两部大推力涡扇发动机替代现有的四部发动机，从而提高飞机的经济性。但是因为缺乏经费，这个计划一直处于停顿状态。
根据俄罗斯方面透露的消息，两国的合作将在主要承担中国大型客机项目的中国商飞和俄罗斯联合飞机制造集团之间进行。后者成立于2006年，是俄罗斯苏霍伊、米格、图波列夫等八家最大的国营飞机制造厂整合的产物。
在11月11日的珠海航展开幕首日，财新记者从俄罗斯联合飞机制造集团的展台工作人员处获得消息，俄罗斯方面确实希望俄中合作的宽体客机研制以伊尔-96为基础，并且使用俄罗斯方面的发动机。
但在曾经参与过运-10项目、ARJ21项目的中国航空业资深人士沈可正看来，如果使用俄罗斯伊尔-96的方案，其实没有什么先进性可言。
沈可正指出，从重量级别上看，中俄这次所需要研制的宽体客机在250座级，还不能与500座以上的波音747和空客A380相比，与波音787、空客A350属于一个级别。国际上在250座级别飞机上使用复合材料比例已在50%以上，而俄罗斯的伊尔-96方案仍然是全金属的设计。如果中俄合作的宽体客机要赶上甚至超过波音和空客的同等级机型，势必要提高复合材料的比例，因此俄罗斯的方案必须要脱胎换骨。
在沈可正看来，如果飞机的主要使用构件发生质的变化，就不能最终说使用了俄罗斯的方案。另外在发动机的选择上，中国肯定希望使用世界最先进的，包括罗罗、GE、普惠等欧美企业的发动机，这都比俄罗斯发动机先进得多。
“大型客机不是俄罗斯的先进技术。”沈可正总结说，实际上在民用飞机领域俄罗斯也在与西方合作，但俄罗斯从利益分享的角度，肯定希望中俄合作在俄方成熟机型的基础上改动，这样投资可以比较少，但中国是否愿意？
一个关于合作的传言在中国航空界流传甚广，称中国更希望与俄罗斯合作重型直升飞机，而俄罗斯更希望合作宽体客机。
沈可正分析，中国在重型直升飞机方面与俄罗斯差距很大，俄方技术不会白给。俄方会不会由此要求搭配伊尔-96（以此为基础研制），中国是不是情愿？都很难说。
中国谨慎
虽然在中俄合作宽体客机的项目上俄罗斯比较积极，但是从中国政府的角度似乎仍然没有明确的时间表。
11月10日，在珠海召开的第七届中国国际航空航天高峰论坛上，工信部副部长、国家国防科工局局长许达哲则表示，“中国将加快推进大型客机、重型直升飞机的发展，适时发展宽体客机。”
在珠海航展期间，中国航空业一位权威人士对财新记者表示，中俄宽体客机将是瞄准2020年后国际市场的需求和技术水平——双通道、长航程、250座-300座，具有与B787、A350及其改进型的可竞争性。
该人士透露，使用俄罗斯的发动机，只是俄罗斯的想法，民用发动机与军用发动机有根本不同，实际上俄罗斯自己研发的几种新的民用机型，包括SSJ100、MC21也都是用的国外的发动机，所以中国一定是会找全球最好的发动机。他说：“在做民用飞机的时候，不要想怎么用自己国家的东西，而是要用全球最好的东西。”
中航商用电机发动机有限责任公司（下称中航商发）规划发展部部长倪金刚也告诉财新记者，俄罗斯的飞机技术总体与西方差距不是太大，但民用飞机发动机方面差距却很大，中国方面有自己的考虑是当然的。
倪金刚透露，现在国产民用大飞机发动机的研制进程要赶上C919首飞有一定的难度，而C929的发动机推力要高出1倍，完全是新的。C929的进度还是前期论证阶段，也没有完全的确定，只是大概的座位数、起飞重量、基本构型等，对发动机的需求也没有完全明确。“我们还是做好我们的工作，假如（国产发动机）做出来了，中国商飞肯定会优先考虑。我们（国产发动机）做不好的话，也不能拖中国商飞的后腿。”
目前，中航商发也在积极寻求和国外三大发动机厂商的合作。如果中国商飞认可合作形式的发动机，最终的合作的可能性就更大。倪金刚说，国外发动机厂商也很现实，没人愿意帮你，而是希望通过合作方式占据市场，当然，中方也可以从合作中学到很多东西。
中国民航运输协会高级顾问刘功仕告诉财新记者，从世界的竞争格局上说，波音公司和空客公司基本上垄断了国际市场，俄罗斯虽然也造了不少大型客机，但是在技术性能上比欧美的还是要差。当然中国的基础更加薄弱，目前欧美国家虽然把一些机体部件转移到中国制造，但他们并未与中国分享核心技术。
“宽体机无论在中国还是俄罗斯的需求都很大，俄罗斯要自己搞，没有数百亿美元的投入是不行的。俄罗斯在技术上还是有的，但是缺钱，中国是有钱缺技术，相互之间可以互补。”刘功仕说，但中国如果不用俄罗斯提出的方案，俄罗斯有可能不愿意，所以双方还会有一些博弈。
“不确定性”
虽然最近几年中国航空业的目光都集中在新支线客机ARJ21和大型客机C919上，但是对于大型宽体客机的研发一直在悄然进行。
早在2009年上海市经济和信息化委员会推出的《上海推进民用航空制造业高新技术产业化行动方案》中就提到，至2025年，上海民用航空制造业形成2000亿元产业规模，形成大型客机总装基地230架的总装试飞能力。其中，C919（150座级单通道）大型客机150架、C929（注：250座级、双通道，为大型宽体客机）大型客机30架、ARJ21系列支线飞机50架。
法新社11月7日报道称，一位中国航空业内高管透露，为了在10年内开发出国产宽体客机，中国正在寻找相关供货商。
报道认为，中国商飞制定的目标是C929在2020年后首飞，具体的时间可能是2023年。有两条通道的C929足以在亚洲范围内执行最长达5小时左右的飞行任务，但无法执飞12小时至14小时的远距离洲际航线。
负责为C919提供航电系统的昂际航电，是中航工业与GE合资成立的公司。该公司执行副总裁朱志强在珠海航展期间也对财新记者表示，中俄合作宽体客机已成定局。
与一直低调的中国方面不同，俄罗斯方面近期又释放出了新消息。
在跟随俄罗斯总统普京来华参加2014年APEC会议前，俄联邦工业和贸易部长杰尼斯·曼图罗夫在接受媒体采访时透露，俄中双方已经在6月初提前完成了大型宽体客机的研究阶段，项目参与者进入第二阶段——制定预备方案。他透露，9月，俄联合飞机制造公司与中国商飞已最终完成远程宽体客机方案的商业构想，并递交俄工贸部及中方相关部门审核。
他认为，两国合作研发远程宽体民用客机是“迫切的课题”，“我们不只一次就这个项目进行讨论，今天我们可以高兴地证实，工作正在按计划进行。”
曼图罗夫补充说，俄中联合开发重型民用直升飞机的项目也正在由俄罗斯直升机公司与中航工业直升机公司继续进行磋商。在9月中航工业负责人访俄期间，双方已就战略合作伙伴关系达成共识。
不过从中国商飞的角度，目前的重点还是把窄体机的市场耕耘好，因为这一市场的需求量更大。根据他们的预测，未来20年全球的机队中仍将以单通道喷气客机为主力，这或许是中国商飞并不急于加速推进宽体客机研制的一个重要原因。
中国商飞市场研究部主任杨洋对财新记者表示，从全球的角度，由于经济性不佳，50座级以下涡桨支线飞机正在加速退出市场，而120座以下的单通道客机也正逐步退出干线客机市场，120座-220座的单通道客机和250座以上的宽体客机正在逐步占据市场主流。
中国商飞的C919座位数可以达到158座-174座，在中国商飞看来，未来这一机型的市场前景仍然十分广阔。对于250座以上的宽体客机，杨洋透露，中国商飞对于这一机种仍然处于研究过程中。
在这次发布会后，中国商飞市场营销部副部长党铁红透露，中国商飞的大型远程宽体客机项目目前已完成前期论证。中俄双方已将各自的论证报告提交相关部门，以最终决定是否正式立项。
他说，就市场价值而言，大型宽体客机是整个民航市场中规模最大的一块，地位非常重要，不过中国商飞的宽体客机项目未来仍充满不确定性。