[民航新闻]行李运输损失谁之过？

行李运输损失人为因素占主导

　　毋庸置疑，除了航空运输性质和特点外，从业者职业素质以及行业管理者自身水平高低，对行李正常运输至关重要。毫无疑问，行李运输不可控因素占30%，包括行李传送带机械原因造成的行李损坏、行李分拣系统对行李标签识别率以及行李过检流畅性，当然也包括海关检查和卫生防疫检查、安全特检带来的不确定因素，而在这个过程中，行李运输难以保证百分之百完好率。但在可操控的行李运输流程中，人为因素占70%。

　　航空公司造成托运行李损失应该承担违约责任，免责的条件是航空公司能够证明行李损失不是航空公司或其地面代理人造成的，而航空公司要证明自身无责并非易事。因此，通常情况下，航空公司都会按照限额赔偿制承担相应的行李损失责任。突破限额赔偿的条件是旅客有证据表明航空公司或地面服务代理人对行李损失的发生是故意行为导致的。除此以外，损失计算是以行李损失的重量为主要依据，行李损失低于限额重量时要按照实际损失赔偿，如果行李损失高于限额，则只能按照限额获赔偿。

　　航空公司或是机场代理人收运旅客行李以重量为准，不要求旅客申报行李内装物品，更不可能按照行李的价值或者内装物品的品牌、种类收运行李。航空公司为了尽到告知义务，通过采用机票销售、官方网站和机场办理登机手续柜台等多种方式宣传航空公司的运输总条件和行李运输规定，在一定程度上起到了提醒旅客注意的作用。旅客将行李交付承运人保管运输，即与航空公司之间形成了运输合同，合同双方应该在行使权利的同时履行各自应尽的义务，航空公司和机场代理人有告知行李相关规定的义务，旅客同样也有了解行李相关规定，并按规定托运行李的义务。但遗憾的是，这一点常常被旅客所忽略，因而为自己带来本可以避免的损失。

相关法规亟须调整

　　我国1996年公布执行的《民航法》在行李运输领域规定了国际、国内的赔偿条件和适用的范围，这给行李运输事故的规范化处理，提供了适宜条件和准确的概念。由于《民航法》针对的是我国民用航空领域内部的各种事件和所发生的民事活动，所以民用航空业作为特殊行业，在出现与民用航空运输事件有关的矛盾时，更适合用《民航法》进行调整。

　　《民航法》第九章第128条规定“国内行李赔偿限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”，其中并没有直接给出行李损失赔偿数额。同年出台的民航局《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第51条规定“旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失、赔偿金额每公斤不超过人民币50元”。最新修改的行李损失赔偿限额标准来自于2006年3月28日公布实施的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条“国内航空运输承运人”应当在下列规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任，但是《民用航空法》另有规定的除外：

　　（一）对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元；

　　（二）对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元；

　　（三）对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。

　　其中，第二款和第三款对于旅客的托运行李和非托运行李损失重新作出限额调整，距今已有6年时间。但就行李损失赔偿的实践表明，调整后的限额在一定程度上起到了缓解行李损失赔偿矛盾的作用。以此看来，行李损失“按斤赔偿”，并不是所谓的行业“霸王条款”，法规的滞后才是最主要的问题所在。行业内统一执行的标准，是由国务院根据行业发展以及国内收入和消费的经济整体状况确定和颁布的，该限额条款沿用至今对于行李受到损失的航空消费者来说难以接受，确实有再次进行调整和修改的必要性。

旅客应增强对行李问题的认知

　　1929年10月12日，由部分国家签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》简称《华沙公约》，制定了国际航空运输中有关民事责任方面的规则。

　　目前，《华沙公约》缔约国有140余个国家，而1999年《蒙特利尔公约》缔约国有110余个国家，说明仍有部分国家不能按照《蒙特利尔公约》规定的标准执行行李损失的赔偿限额，这是国际航线赔偿限额“双轨制”的主要原因。国内航空公司所通航的国家中也有非1999年《蒙特利尔公约》缔约国，在这部分国家执行国际航班任务时依然要“论斤赔偿”行李的损失，这一现状在今后相当长的时间内无法改变。

　　以往，我们在论述行李不正常运输时，矛头通常会指向行业内的从业人员对行李运输缺乏应有的认知，缺少行李运输专业知识培训和管理者对行李运输重视不够，出于对提供服务者从严要求的需要，可鲜少提及对旅客自身问题的关注。

　　笔者认为，在民航运输从业者提高业务水平和增强服务意识的同时，也应该更加关注旅客与公共航空运输之间缺乏共识和对特殊行业了解的必要性。单边服务水平的提高，是行李运输向正常化、规范化发展的重要因素。但t