[民航新闻]中国航空业“心病”：每年花上百亿进口发动机

      与国产大型客机一样，民用飞机发动机的研制，一直都是中国航空业的一块心病，作为飞机的“心脏”，每年中国从空客和波音公司引进的商用飞机上，都需要装载更多数量的发动机，而这些发动机，基本由世界三大发动机供应商GE、罗・罗和普惠供应。

　　根据兴业证券所做的预测，未来10年，中国军民用航空发动机的年均市场规模超过1100亿人民币，其中800多亿为民用市场、300多亿为军用市场。

　　而目前，尽管中国的军用飞机已经配备了国产发动机，但国产客机新舟60、ARJ21却仍要使用国外的发动机。为了争夺这上百亿元的市场蛋糕，国产发动机的研制和投入，也跟随国产大型客机的启动而提上日程。

三大寡头“吸金”中国

　　“发动机可以说是飞机研发中技术难度最大的部分，其价值自然也就更高，一般发动机的价格可以占据单机成本的25%~30%。”曾经参与过多款国产飞机研制的飞机制造专家周济生昨天告诉本报记者，目前，商用飞机的发动机制造主要被GE（通用电气）、罗・罗和普惠三大发动机生产商垄断。

　　周济生指出，尽管我国的军机已经可以配备国产的军用发动机，但与国外的发动机相比，差距依然比较大，“差距是多方面的，包括工艺、冶金、设计、制造等”，而与军用发动机相比，民用发动机在安全性、可靠性和经济性等方面的要求就更高了，加工制造业也更加复杂。

　　“民用飞机的发动机研制难度很大，研制时间长，从研制到生产需要15年。”中航工业总经理谭瑞松也曾告诉本报记者，而发达国家大多严禁向国外转让航空发动机核心技术，甚至在西方国家之间也不例外。

　　技术上的高门槛，也使三大发动机生产商享受着每年高额的市场回报，而中国更是其重点“吸金”的市场。根据中国商飞公司的最新预测，未来20年，中国市场将接收50座以上客机5357架，而每架客机都将配备两台或者四台发动机。

　　不过，也有行业内人士指出，中国的民用发动机研制之所以“动力不足”，还有一个原因是重视程度和投入不足。比如美国在过去50年中，在航空发动机领域的累计投入就达到1000亿美元，而中国累计的投入总额还达不到美国单家企业的投入水平。

　　“以前我们的民用客机都是依靠国外进口，更不用说民用发动机了，由于没有国内产品的市场拉动，民用发动机的研制此前的确不被重视，不过最近几年，随着国产民用客机的研制被列入国家的战略规划，国产民用发动机的研制也提上日程。”周济生告诉本报记者。

难打的“翻身仗”

　　2012年7月印发的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，就将航空装备产业列为高端装备制造产业中的第一个项目，明确提出要突破航空发动机核心关键技术，加快推进航空发动机产业化。之后更是有专家提议，将航空发动机列入国家重大科技专项，以有利于国家资金直接投入航空发动机的研制。

　　在抢占发动机市场大蛋糕的“战役”中，一直担负着我国军用飞机和民用飞机零部件研制任务的中航工业集团，最近几年也加速了在航空发动机领域的突破和布局。

　　中航工业集团董事长林左鸣此前对本报记者指出，“十二五”期间是中国航空发动机研制的关键时期，中航工业将全力发展航空发动机技术，拟自主投入100亿元，“决心打个发动机的翻身仗”。

　　目前，中航工业集团旗下主要有三家上市公司涉及航空发动机的研制，航空动力、中航动控、成发科技分别是中航工业发动机公司主机、控制系统和传动系统这三块业务的产业化发展平台。

　　与此同时，中航工业还在尝试通过海外收购的方式，以加快获得国外先进的发动机技术。今年7月，中航工业旗下的中国航空技术国际控股有限公司就完成了对德国Thielert航空活塞发动机公司资产收购的交割，这是中航国际继2011年4月收购美国大陆发动机公司之后在发动机领域的又一次收购。

　　通过收购美国大陆发动机公司和德国Thielert公司的资产，中航国际得以成为全球唯一拥有全系列航空汽油活塞发动机和全系列航空煤油活塞发动机的供应商，不过，这类发动机主要应用在通用航空市场。

合作困境

　　而在2009年由中航工业、上海电气（集团）总公司和上海国盛（集团）有限公司等合资成立的中航商用飞机发动机有限责任公司（下称“中航商发”），则标志着我国民用航空发动机的自行研制进入实质性阶段。这家公司的任务，主要就是研制与国产大型客机C919配套的国产发动机，将来还可能研发更大推力的发动机，比如适合250座级的大型客机的发动机，甚至也会开发配套支线飞机和公务机的发动机。

　　不过，国产化研制的道路并不平坦，由于在技术、材料、设计、制造等各个方面均缺乏经验，中航商发随后还是选择与国外成熟的发动机生产企业