[民航新闻]海南航空整合大戏开锣　多管齐下抗行业严冬

      航空业“钱”景黯淡，海南航空的表现却可谓一抹亮色。今年上半年，海南航空的业绩增速居四大航之首，6.45亿元的净利润额不仅是南航的两倍之多，且颇具赶超东航之势。在不少航空业内人士看来，海南航空虽然盘子小，但管理高效、成本控制能力强，能在行业严冬之中保持业绩增长，确有可圈可点之处。

　　海南航空在下一盘大棋。上市公司着力打造“五星级航空公司”品牌，集团旗下的其他航空公司则另辟蹊径，尝试在低成本航空、支线航空等领域开创一番天地。根据规划，未来三至五年内这些航空资产都将悉数整合到上市公司麾下。

　　整合之路是否平坦？海南航空的业绩增长能持续多久？未来四大航的格局会否生变？面对行业严冬，海南航空的整合大戏才刚刚开锣，后续演绎值得关注。

“挑战”三大航

　　“尽管三大航拥有很多先天性优势，但不得不承认，海南航空的经营管理以及全方位服务要优于三大航，这两年的业绩表现也优于行业平均水平。”一位航空业分析师的话一定程度点出了海南航空在三大航“重压”之下所取得的成绩。

　　今年上半年，在航空业整体低迷的情况下，海南航空依然实现净利润同比增长29.28%，在四大航中增速居首。其6.45亿元的净利润比南航3.02亿元的两倍还要多，距离东航7.63亿元的净利润也仅差1.18亿元。

　　不仅如此，2012年尽管四大航业绩均现下滑，但海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）“抗压”能力最强。当年，国航、南航、东航的全年净利润分别下滑了33.82%、48.22%、29.81%，而海航则只下滑26.74%。此外，其基本每股收益超过南航和东航，与国航仅差0.01元。

　　“主要原因是我们的飞机日利用率高，摊薄了单位成本。此外，航线结构调整得比较好。”海南航空相关负责人这样解释公司业绩跑赢行业的原因。他告诉中国证券报记者，上半年公司的飞机日利用率达到10.14小时，高于三大航（国航最高为9.45小时）。同时，公司积极调整航线结构，在冬春季节增加三亚、海口、广深等南部航线的运力投放（这相对于三大航而言是淡季），夏秋季节则增加北部航线如北京、西安、乌鲁木齐等的运力投放。

　　数据显示，今年上半年，海南航空实现旅客运输量1246万人，同比增长13.38%。平均客座率为84.60%，较去年提高0.87个百分点，机队规模则由去年同期的109架增至120架。值得注意的是，按照每架飞机盈利能力粗略计算，海航的单机盈利能力最高，达到537.5万元，是国航238.1万元的两倍还要多。

　　“三大航由于体制问题，全年的航线结构一旦排好了就很难变动。而海航的航线管理集中在一个市场部门，调整起来相对容易。”上述负责人称。

　　此外，海航的国际航线收入占总体收入比重较小，仅12%，而三大航普遍在30%以上。“今年以来，除欧美航线外，东南亚、澳洲等航线经营情况并不好，所以四大航国际航线整体是亏损的。由于海航国际航线占比较小，受影响程度也较小。”上述负责人进一步补充道，“此外，海航本身的票价水平相比三大航要低，因此，在价格战中票价缩水的空间较小，受价格战影响的程度也较低。”

　　他还告诉中国证券报记者，优异业绩的背后其实也掺杂了不少“辛苦钱”：对于三大航而言，飞多、飞少差别没那么大；而对于海航来说，满足考核标准后，多飞就是利润，因此，很多晚班航班都是海航的。“主要看航空公司愿不愿意多飞一段、多挣那个辛苦钱吧，就像小马拉快车一样。”该人士笑言。

　　“归根结底，一是体制优势，干一件事有人从头到尾盯到底；二是多元化优势，当航空业本身遇到剧烈波动时，我们有其他产业来平抑航空业自身的波动。”该负责人总结称。

低成本“基因”

　　低成本航空是近年来颇吸引眼球的概念之一，简言之，是通过一系列降低成本的方式来提供有竞争力的票价，同时对包括行李、餐食在内的项目进行收费，以“弥补”低票价降低的利润。按照国际航协的最新统计，全世界低成本航空公司提供座位数占总座位数的比例已达到27%。

　　但许多人认为，中国的环境并不适合做低成本航空。中国国航董事长王昌顺就曾在一次采访中对中国证券报记者表示，因为航材、维护、航油、机场费用等都是不易降低的刚性成本，国内低成本航空的运营环境并不理想，国航暂时就不会考虑涉足低成本航空。

　　但在海南航空管理层看来，国内发展低成本航空前景广阔：首先，国内庞大的航空客源无论是存量还是增量都为低成本航空提供了巨大的市场空间，未来低成本航空将占国内航空客运市场的20%-30%；其次，待高铁网络健全后，要与高铁竞争，发展低成本航空是航空公司生存、发展的一种战略；此外，民航局对国内发展低成本航空态度积极，有望于今年四