[民航新闻]无须谈“盲降”而色变 飞机着陆精确度更高
近日，有媒体报道：“民航局要求，明年1月1日，全国旅客吞吐量排名前十位的机场，前往北京首都国际机场的航班机长，必须具备二类（Ⅱ类）盲降运行资格。”此消息引起了媒体和网友的热烈关注。因为缺少对盲降的理解，有网友甚至表示出了内心的担忧，“不把雾霾治理好，倒要求飞机盲降”、“这是要拿乘客的性命挑战自然之力吗！”、“还是晚点靠谱点。。盲降还是算了吧”。其实盲降概念在民航中早已有之，并非针对雾霾情况提出。
并非针对雾霾
事实上此次对机长盲降资质的要求是在今年2月出台的，除要求“运营旅客吞吐量排名前十位机场至首都机场的航班机长，自2014年1月1日始，必须具备Ⅱ类盲降运行资格”外，民航局同时对全国8个旅客吞吐量2000万人次以上、18个旅客吞吐量500-2000万人次的大中型机场，分别提出了安装、使用Ⅱ、Ⅲ类盲降系统的实施方案。可见，该要求并非为近期雾霾加重采取的对策，而是运用新技术，提高航班在低能见度的恶劣天气下（包括大雾、云、雨等，雾霾只是其中一种）航班运行效率的措施之一。
今年10月，民航局又下发了《做好航班正常工作若干规定》，其中要求航空公司必须加强飞行员对二类、三类盲降系统的培训应用，以降低低能见度天气原因对航班起降的影响。【详细】
华北空管局总工程师颜晓东表示，之所以首先从吞吐量排名前十位的机场飞首都的航班实施，是因为航空公司运行二类或者三类盲降时要做相应的成本核算，如果某地很少出现雾霾，航空公司的机组就不用都具备二类盲降的资格。偶尔出现备降的情况，航空公司会给旅客一些费用补偿。但如果低能见情况经常出现，航空公司备降的情况增加，那么补偿的费用增加，航空公司专门培训机组的代价显然就合适了。
二类盲降是怎么回事？
盲降全称是仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System），它是二战后于1947年由ICAO（国际民航组织）确认的国际标准着陆设备，是飞机进近和着陆引导的国际标准系统。因为在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气条件下，飞行员可以依靠仪表着陆系统引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统成为“盲降”。
盲降作用是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警
国际民航组织根据盲降的精密度和着陆标准，把盲降统一分为：一类盲降、二类盲降、三类盲降。
最低标准是一类盲降，天气标准为前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米，着陆决断高度不低于60米；
二类盲降，能见度为400米或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米；
飞机起降的最高标准是三类盲降，在肉眼什么也看不见的情况下，完全依靠仪器就能实现飞机起降。
三种盲降系统的不同之处主要是技术层面，通俗来讲，一类盲降系统是在60米高度采取手动驾驶，二类盲降系统在30米手动驾驶，而三类盲降系统的手动驾驶高度是15米，甚至安全自动驾驶，主要适用于大雾天气。不能说哪种盲降系统更安全。
专家解读
首都机场实施二类盲降已近十年
颜晓东表示，作为国内第一家拥有二类盲降跑道的机场，首都机场实施二类盲降从1994年就已开始，盲降有成熟的技术与严格的管控程序，旅客无需对盲降的安全系数担心，实际上，受天气影响，去年首都机场就启动过很多次二类盲降。
目前北京首都机场、上海浦东机场已经建成三类盲降系统。成都双流、西安咸阳、广州白云机场等几个机场拥有二类盲降系统。据统计，截至2008年4月底，中国通航有客运航班的机场有151个，拥有二类盲降系统的机场不到总量的十分之一。
事实上，在2012年参加北京市政协十一届五次全会的香港电讯盈科有限公司主席李泽楷委员就曾建议首都机场提升盲降系统，引入“三类盲降”系统，增强航班起降的抗雾能力。据其表示，巴黎、东京、柏林、法兰克福等城市都采用了三类盲降系统，完全依靠自动导航实现飞机起降。【