[民航新闻]大面积航班延误之痛为何重蹈覆辙？

       大面积航班延误是当前悬在众多中国民航从业者头上的一把达摩克里斯之剑，随时可能落下刺痛我们的神经。大家是否还记得这把利剑落下瞬间给我们带来的伤痛？

　　2013年12月15日，不期而至的冰雪天气侵袭昆明长水机场。截止当天21:00，长水机场共取消进出港航班152班，控制区内滞留旅客8700多名。情绪激动的旅客哄抢盒饭、打砸值机柜台、随处粘贴机场领导电话号码，众多网友通过微博、微信等平台吐槽抱怨。央视、搜狐、腾讯等20余家新闻媒体以《机场应急，不能乱》、《昆明机场瘫痪，吃几堑能长一智？》、《昆明长水机场一年三乱，亟待提升服务意识》等为题报道或关注此事。

　　2014年2月6日，大雪天气转战郑州新郑机场，跑道间歇性开放数次。受此影响，2000余名旅客滞留机场，机场通往市区的交通也几乎瘫痪。情绪失控的旅客打砸办公电脑、向工作人员泼洒饮料，旅客躺安检设备而睡、席走道角落而坐的场景随处可见。央视《新闻调查》栏目以“被延误的航班”为题，深入报道了此事。

　　持续恶劣天气威胁飞行安全，采取取消或者延误航班的方式规避安全风险本无可厚非，但为何大面积航班延误处置却总是招来公众的质疑？笔者认为，原因主要有四个：一是没有在旅客出发前往机场之前告知航班的延误或取消信息；二是民航工作人员时常无法准确回答旅客关于何时起飞等问题；三是补班航班经常不能按照预计离港时间执行；四是疏散旅客的效率低下。

　　公众的这些质疑，正是刺痛民航神经的那把利剑。大面积航班延误之痛，为何一波还未平息、一波又来侵袭？笔者认为，其背后折射出的是深层管理问题。

　　一、中国民航航空气象服务水准跟不上全行业发展步伐。

　　持续雷暴、强降水、低云、低能见度、低温等恶劣天气是造成大面积航班延误的主要原因。

　　航空公司能否提前做出航班调整的决定直接影响机场滞留旅客的人数。然而，航空公司常因得不到较为可靠的气象预报信息，采取“慢慢磨”的方式予以应对，即：先让航班延误，然后不停地推后预计离港时间，最后实在不行便取消航班。因此，航空气象预报服务水准直接影响航空公司决策效率，最终影响机场旅客滞留量。

　　当前中国民航整体航空气象服务水准跟不上全行业发展步伐，究其原因，主要表现在以下五个方面：一是航空气象服务的基础建设投入不够，很多机场目前甚至未安装气象雷达；二是航空气象服务质量缺乏国家层面的有效评估和监督；三是航空气象服务部门隶属民航空管局，缺乏市场竞争，改革动力不强；四是航空气象预报服务产品单一，信息量不足，个性化服务缺失；五是航空气象服务从业人员的职业发展前景、薪酬待遇、培训机会等缺乏制度保障，服务意识不够。

　　优质的航空气象服务能有效提高航空运行系统容量，降低航空公司和机场运营成本，提升民航整体服务水平，增强民航市场竞争力。笔者认为，中国民航航空气象服务可以从以下几个方面进行改革：一是完善航空气象服务体系。保留现有民航空管气象中心，鼓励组建航空气象服务公司，由民航空管气象中心负责全国航空气象预报及预警，而更为精细化、个性化的航空服务信息由航空气象服务公司提供；二是引入市场调节机制。航空公司自主选择气象服务公司，双方签订服务协议，由此推动航空气象服务公司提升服务水准；三是加快航空气象预报服务的产品升级，推动航空预报信息从人工向自动、从文本式向图形式、从参考依据向决策工具的转变。

　　二、民航现行管理体制不利于妥善处置大面积航班延误。

　　一个航班的运行，涉及空管、机场、航空公司、机场公安、机场联检等40多个基层保障单位的60多个保障环节。正常情况下，基层保障单位各司其职，可以让保障链条较为顺畅的运转。可一旦出现大面积航班延误，正常情况被打破，这根链条便会运转不畅。其原因正是民航管理体制的问题。

　　2004年7月8日，除北京首都国际机场和西藏自治区内机场外，由原民航总局直接管理的全国其他机场的国有资产和人员，全部移交地方政府管理，民航公安也随机场一并移交地方。此次体制改革后，民航从一家拆分为三家：航空公司归国资委管理，机场归地方政府管理，民航公安归公安部管理。此外，国务院于2009年7月1日正式颁布实施的《民航机场管理条例》第一次明确了民用机场是公共基础设施的基本属性，要求机场承担安全运营统一协调的责任。

　　2004年的民航体制改革是