[民航新闻]民营航空低调扩张 吉祥、春秋同启IPO

    在IPO之路上走得一波三折的民营航空，终于迎来了好消息。近日，大本营同在上海的春秋航空与吉祥航空分别发布了招股说明书，分别募集约25亿元人民币及19.81亿元人民币，这是中国民航历史上第一拨走上资本舞台的民营航空。

　　《中国经营报》记者从一位知情人士处了解到，2009年左右花旗曾经对春秋航空给予了80亿元的市值评估，随着春秋机队的不断扩张，这一估值在今天有望继续增加。然而对于民营航空而言，IPO只意味着打开了一个资本通道，由于政策壁垒所带来的运营风险却始终存在。

　　资本驱动

　　航空业是一个资本密集型行业，上市是民营航空发展到一定规模后的必然选择。

　　“相比国有航空而言，民营航空并不受银行青睐，而航空业是一个资本密集型行业，动辄就上千万美金的飞机需要资本来撬动，因此上市是民营航空发展到一定规模后的必然选择。”近日，一位来自某国有航空集团的高层人士如此对记者解读。

　　春秋航空与吉祥航空显然也如此认为。近日春秋航空宣布计划发行不超过1亿股新股，计划募集资金约25亿元，用于购置不超过9架空客A320飞机以及购置3台A320飞行模拟机，此外也会补充约9亿元的流动资金。

　　同样，吉祥航空IPO预披露材料显示该公司拟发行股份数量不超过2亿股，募集资金不超过19.81亿元，用于购买7架A320系列飞机和2台备用发动机项目。

　　在同一时期进行IOP的春秋航空与吉祥航空看起来有较多相似，二者的运营基地都在上海;春秋航空拥有39架飞机，吉祥航空则拥有34架，机队规模较为接近。

　　但是查询二者的经营业绩，却可以发现较大不同。以低成本航空定位的春秋航空在2013年实现净利润7.3亿元，而吉祥航空这一数字则为3.37亿元。

　　“春秋航空依托的资源是旅行社，一开始春秋国旅为它输送了大量客源，随着春秋航空网络的完善，它又从地方政府手中取得了大量补贴;而吉祥航空则是依托包机起家，相对货运而言，缺乏长期稳定的客源。”上述高层人士如此解读二者业绩的不同。

　　春秋航空董事长王正华告诉记者，一开始来自春秋旅行社给春秋航空输送的客源比例高达78%～80%，而现在这一比例则不到15%。

　　资源弱势

　　政策壁垒所带来的运营难题，其中最为突出的表现就是航线资源与时刻资源。

　　但无论是春秋航空还是吉祥航空，都无法逾越政策壁垒所带来的运营难题，其中最为突出的表现就是航线资源与时刻资源。

　　2013年下半年，春秋航空悄无声息地叫停了京沪航线，尽管它曾经为呼吁进入这条航线奔走了近5年的时间。与其他航空公司相比，春秋航空获得的时刻资源显然较为尴尬：早晨6点多从北京飞往上海，晚上10点后从上海飞往北京。

　　“这个时刻要求我们必须让飞机在首都机场过夜，但随着需要配备相应的机组、安全员等，成本太高。”一位来自春秋航空的高层坦言，在被誉为黄金航线的京沪线上，因为时刻和成本原因，春秋航空出现了近2000万元的亏损，不得不暂时叫停。

　　同样的事情还发生在香港航线身上。记者获悉，目前春秋航空仅运营上海、石家庄至香港的航班，而杭州、厦门、南京和重庆四市飞往香港的航班均已停飞。

　　“春秋航空的时刻资源一直不好，再加上香港本土航空公司的强势狙击，春秋航空选择了叫停。”一家基地位于香港的航空公司总监告诉记者。

　　在航空业，热门机场的航线与时刻资源都属于稀缺资源，民营航空在申请时具有天然的弱势，即使勉强进入一条热门航线，也往往因为尴尬的时刻而难以为继。这从另外一个角度可以解释为何民营航空喜欢开通二线城市的航线，一方面无人竞争，另一方面，地方政府青眼有加，愿意提供大量补贴。在春秋航空披露的数据中，在过去三年取得的航线补贴都超过了同期利润总额的50%。

　不过这一现象可谓是航空业的潜规则，数据显示，2012年国有三大航空集团就获得了共计超过40亿元的政府补贴。

　　战略隐忧

　　海外分公司的筹建对于春秋航空而言是一个较大的风险。

　　目前春秋航空的运营主基地在上海，石家庄则是一个外站。王正华透露，在春秋航空的战略版图中，希望诸如东北、西南等中国6大区域都有春秋航空的基地。“春秋航空希望每年可以引进8～10架飞机，并把国际航线占国内航线的比例达到30%。”王正华告诉记者。

　　国际化是春秋航空近年来的口号，在今年民航春季换季前后，春秋航空开通上海直飞新加坡、日本大阪、泰国清迈以及越南岘港四个国家目的地的新国际航线，同时还将加密韩国济州、马来西亚沙巴等航班。

　　记者注意到，除了通常的东南亚旅游航线外，春秋航空的战略重点在东北亚，其中春秋航空合资的日本分公司就是一个佐证，该分公司预计于5月份开始首航。

　　王正华曾坦言对于日本市场的压力：“筹建日本分公司每天的投资相当于把两三台别克车推