[民航新闻]低成本航空，只是一种商业的模式

    二零一四年亚洲航空峰会暨低成本航空论坛概述　　

　　在过去的10年里，亚洲航空界发生了翻天覆地的变化，主要的原因是低成本航空公司大量涌现以及海湾航空公司的崛起。

　　10年前，没有一家传统服务型航空公司相信低成本航空公司能在亚洲国际航空市场生存。但是时至今天，就在亚洲传统服务型航空公司还没有回过神之际，低成本航空公司的运力已占据东南亚市场的2/3、印度市场的3/4和菲律宾的92%。

　　短短的10年，低成本航空公司在亚洲地区的发展势如破竹，直接冲击传统服务型航空公司乃至传统服务网络型航空公司，改变了亚洲航空界的格局：这不是简单规模的改变，而是很多传统服务型航空公司纷纷建立低成本航空分/子公司、建立跨国的低成本联营企业；亚洲航空集团（AirAsia Group）成立的低成本网络型航空公司（远程航线 - 短程航线衔接）更是破局者中的佼佼者，旗下的亚洲航空公司（AirAsia ）2014年被评为“世界最佳低成本航空公司”。

　　然而，区域内低成本航空公司的发展并不均衡，东南亚低成本航空公司运力几乎饱和，有些地区还出现运力过剩，但北亚低成本航空的发展落后于区域内其他的地区，目前运力只占10%，似乎大有潜力可挖。

　　机遇将同时带来竞争，机遇越大竞争越激烈且残酷。

　　未来亚洲航空市场是低成本航空一统天下？低成本航空与传统服务型航空平分秋色？还是低成本航空、传统服务型航空和混合型航空三体共存？

　　针对这个问题，2014年10月13日-15日，亚洲航空中心（CAPA）在新加坡卡博拉（CAPELLA）酒店举办了亚洲航空峰会暨低成本航空论坛。世界范围内335名高层管理人员参加了会议， 他们分别代表各国政府机构、航空公司、机场、银行、IT企业、飞机制造商、飞机租赁公司、 结算所和代理人等204个机构。

　　大会通过专题演讲及小组讨论的方式对低成本航空的模式和发展、传统服务型航空公司的转型等专题进行了充分的研讨。

　　一、探究亚洲低成本航空公司的模式和发展

　　具备低成本航空的市场需求、低成本航空的企业文化、低成本航空的管理水平才能成功经营低成本航空公司。

　　低成本航空公司打破传统带来新的模式、新的顾客群体、新的消费倾向。

　　低成本航空公司建立在不同的国家或地区都拥有其特殊性， 无论企业采取何种模式经营， 都必须具备适合其发展的资源：例如有些是传统服务型航空公司（旗舰航空公司）的分／子公司、一些是跨国的合资企业， 一些是主要低成本航空集团的一个部分。

　　未来5到10年内， 东南亚成熟的低成本航空公司将集中精力整合支线的网络， 大力发展低成本航空远程航线， 进一步拓展短程-远程航线链接经营， 例如亚洲X航空公司、新加坡的酷航（Scoot）和菲律宾的宿务太平洋航空公司（Cebu Pacific Air）；而点对点低成本航线经营将大量出现在北亚和中国市场，扩大目前只占10%的市场份额。

　　然而不是所有低成本航空公司都能够成功。亚洲低成本航空市场既有赢家也有输家。 低成本航空公司的成败经验告诉人们：一、低成本航空公司不在于怎样经营，而在于怎样管理；二、低成本航空公司成功的秘诀是通过杰出的管理来降低成本，得到人机比例最优化，企业效率高效化、企业收益最大化。

　　一流的飞机、二流的设备、三流的人才、四流的管理不可能成就成功的低成本航空公司。

　　二、亚洲传统服务型航空公司转型路径的思考

　　海湾航空公司的大规模扩张、短程低成本航空公司和崛起的远程低成本网络型航空公司冲击着传统服务网络型航空公司，甚至摧毁提供全豪华型舱位世界顶尖的航空公司；

　　面对新的竞争因素，传统服务网络型航空是固守自己的经营理念、坚决执行既定的战略方针还是坚持枢纽的经营模式并与合作伙伴扩大网络的规模？

　　从2014年窄体及宽体飞机订购的情况来看亚洲地区仍然全球发展最快的地区，但这并不利好亚洲全服务网络型航空公司。亚洲全服务网络型航空公司不得不减少运力的投放，进一步放缓发展的步伐并各出奇谋寻求发展的途径。亚洲全服务网络型航空公司挣扎在“贫困”线上。就算是世界航空公司标杆的新加坡航空公司也没有寻找到再扩张的机遇。

　　这些独立的低成本航空分／子公司主导着新的发展，同时直接触发远程低成本航空公司网络链接的复兴。