[民航新闻]“航班备降遭拒”的背后：机场可拒绝飞机备降
近日，一则“东航飞机备降济青机场遭拒”的消息引发外界热议。有媒体报道称，10月25日，由日本飞往北京的东方航空公司MU750航班因雾霾无法降落首都机场，转而选择济南和青岛备降却遭到拒绝，在燃油快耗尽的情况下青岛机场才让其备降。最后剩下的燃油只够飞约半个小时，险酿险情。经民航华东管理局调查，该飞机并未向济南机场提出备降申请，青岛机场在不停航施工、停机位非常紧张的情况下，也及时接收该航班安全备降，飞机剩余油量也符合安全规定。
一则假新闻，让“备降”这个民航专业术语走入大众视野，也引发公众对于航班备降的讨论。到底备降咋回事？备降安全吗？“备降门”事件是否揭示机场、空管和航空公司存在沟通不畅？
事件回放
深夜备降遭拒？ 济南“躺枪”青岛冤枉
10月25日，东航MU750航班从日本旭川机场飞往北京首都机场。当晚，华北地区遭遇严重雾霾天气，首都机场能见度极低，当飞机进入北京空域，尝试进近（飞机下降时对准跑道飞行）失败后，机长决定放弃。根据航路图，飞机又尝试在天津机场降落未成功。
有媒体报道，飞机拉升后决定备降济南，机组通知东方航空公司运控部门并获同意。飞往济南过程中，济南空中管制员通知机组济南机场不接收备降飞机，还特别说明，除非机组宣布最低油量或紧急油量。MU750机组决定修改备降场，改落青岛。飞往青岛途中被管制员告知，济南、青岛、大连机场均只接收宣布最低油量或紧急油量的备降飞机，且必须在北京管制区域内耗油至最低油量才可备降。
飞机不得不在空中盘旋耗油，最后落地只剩1520公斤燃油，仅够再飞30分钟，“这个油量连复飞的机会都没有。”报道还提到，机场拒降“非常不负责任”，不愿接收备降飞机或因害怕旅客闹事要赔偿，而把问题推到机组身上。
报道一出引发热议，大家纷纷质疑，机场是不是“见死不救”，难道油量不消耗到极限就不让飞机降落吗？10月29日，民航华东局通报初步调查结果。MU750机组当晚在进近中被告知北京天气标准低于机组运行标准，机组综合考虑当时飞行状况，决定在管制员指挥下备降青岛机场，其间未向济南机场提出备降申请。青岛机场在不停航施工停机位非常紧张的情况下及时接收该航班安全备降。落地后，机组检查剩余油量符合东航《运行手册》对A321机型最低油量的规定。东航也于29日表示，MU750飞机安全落地，未出现其他异常。
记者从青岛流亭机场了解到，青岛机场正处在不停航施工阶段。青岛机场一位负责人告诉记者，青岛机场扩容施工8月就已发布公告，时间为8月31日至11月30日，在此期间不接收备降。至于油量，业内人士表示，以MU750航班A321机型大小，1520公斤燃油足够飞机两次起落，可以支撑再飞大约45分钟，足够飞机飞到华东的无锡、苏州机场降落。剩余油量属于接近通用“最后30分钟燃油”的“紧急情况”，但还算不上“危急情况”，距离“险酿空难”更是差远了。
质疑求证
备降和迫降啥区别？ 候补方案VS紧急突发
因为“燃油安全”的争议，让此次东航“备降门”事件蒙上了一层紧急迫降般的惊险色彩。事实上，备降和迫降并不是一回事。每趟航班在起飞前，都要选定除目的地机场之外的备降机场作为备份选择，以免出现因为天气、航空管制、飞机故障等导致目的地机场无法降落的意外发生后，飞机无处可落。据介绍，备降机场最少要选择两个，包括起飞、航路上和目的地的备降场。起飞前的燃油计算就要充分考虑备降情况。备降机场和油量都是由航空公司性能部门计算，签派部门放行，机组确认无异议就可以签字执行航班。