大兴国际机场配置方案出炉

北京将“飞”入双枢纽时代。

　　配置方案

　　“‘630’全面竣工、‘930’如期开航。”

　　今日，2019年全国民航工作会议在北京召开，会议明确指出全力推进北京大兴国际机场建设及运营筹备。

　　如果没有任何意外的话，8个月后被外媒称为“新世界七大奇迹”之一的北京大兴国际机场将正式开航。

　　而就在上周，民航局正式印发《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案和《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》，对北京两大机场定位、航班时刻资源配置做出相应规划。【相关阅读>>大兴国际机场航班时刻资源配置方案出炉】

　　方案显示，在大兴国际机场投入运营后，中国国航、海南航空及大新华航空等航司将继续留守首都国际机场。

　　东方航空、南方航空携手转场大兴国际机场，东方航空旗下子公司中联航也将由南苑机场转场大兴国际机场，南苑机场也将在转场完成后正式关闭。

　　其他中国国内航空公司必须选择一个机场运营，不得出现“双场运营”的情况，国际及港澳台航空公司以及中国邮政航空可自由选择大兴和首都机场运营业务。

　　为了推进各大航司尽快完成转场，民航局提出“以优促转、以增促转”政策，也就说越早转场大型国际机场，可优先对历史时刻进行优化，同时获得一定比例的时刻配给。

　　民航局方面表示，该方案预计该机场于2019年10月前正式投入运营。

　　受此该政策影响，首都机场股价在方案公布当日下跌16.05%至6.8港元。

　　航司博弈

　　在民航局的方案规划中，将北京定位为“一市两场”，即大兴国际机场与首都机场均定位为大型国际航空枢纽。

　　但值得一提的是，大兴国际机场在投入运营后将成为“国际最大空港”。

　　那么，在“一市两场”的新定位下双机场的资源配置问题又是如何做到平衡？哪家航司成为最大赢家？哪家航司委曲求全？一时间成为业内人士关注的焦点所在。

　　2016年7月28日，新机场建设领导小组召开会议表示《关于北京新机场航空公司基地建设方案》已经获得批准。

　　根据上述方案，北京两大机场将按照航空公司两大联盟划分，星空联盟留守首都机场，天合联盟转场大兴国际机场。

　　而从当下最终方案来看，在这场资源博弈中，中国国航毫无疑问成为了最大赢家，海南航空紧随其后，星空联盟成为间接受益者。

　　在配置方案中，中国国航携子公司留守首都国际机场，这可以让其充分享受东、南航留下的大量时间以及航站楼资源，山东航空、深圳航空等子公司未来也将在首都国际机场获得一席之地，市场份额将进一步扩大。

　　在民航局最初发的《关于北京新机场航空公司基地建设方案》中也做出明确表示，“东航、南航等迁出首都机场后，腾出的空间优先满足国航发展需求。”

　　南方航空方面，此前在东航与国航联合打压的下，南方航空在首都国际机场的日子并不好过。

　　因此，公司层面更是对转场新机场举双手赞成，毕竟划分40%的土地和设施资源无疑可以让南航改头换面。

　　那么，东方航空也就成为了最失意的角色，更是被牵动了相关利益，天合联盟也因此受到连带影响。

　　以国内盈利能力最强的“京沪”线为例，目前东航在“京沪”线中掌握了60%的话语权，而在转场大兴国际机场后，东航也将会流失掉大批航线客源。

　　有网友在微博中，“建议”东方航空将中国国航从虹桥机场赶到浦东机场，体验一下换位思考。

　　民航专家林智杰也表示，“国航成功地留在首都机场，并享有南航、东航留下的大量的航线时间，无疑是最大的赢家。”

　　行业影响

　　不可否认，从行业长远发展来看，北京大兴国际机场的到来百利无一害，在“全球最大空港”的引领下，中国民航业或将进入前所未有的高度。

　　作为支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽，大兴国际机场计划在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次，2040年全部两期工程完工后，机场可容纳的总客流量将达到1亿人次。

　　但也必须要面对的是，大兴国际机场作为“新鲜事物”，其在初期运营中无法避免水土不服的情况，其中被旅客最为关注的就是交通问题。

　　目前，大兴国际机场配套交通线也正在完善中。

　　去年12月，新机场线地面及高架线区间主体结构基本实现贯通，计划于2019年9月与北京大兴国际机场同步开通试运营。

　　除此之外，轨道交通新机场线一期工程也将于同期投入运营，未来从草桥站到新机场站的运行时间仅需19分钟。

　　对于航司从业人员来说，部分航司已与周边地产楼盘展开合作，对于那些有能力且有想法在新机场周边置业的群体开出了高达8.5折的折扣。

　　这样来看，在大兴国际机场的运营的同时，也对周边沿线经济进行了有效带动。

　　值得一提的是，在双机场运营的情况下，尤其是过渡期间，势必会存在诸多关于航司与航司之间、联盟与联盟间协同作战的问题。

　　跨联盟如何转机？代码共享且跨联盟是否需要转场？这对于旅客来说这都是摆在眼前的现实问题。

　　以中国国航与国泰航空的合作为例，从香港出发经由北京中转最终抵达佳木斯或是其他境内城市，以目前情况来说只需在北京首都国际机场T3航站楼重新办理托运，无须转达其他航站楼即可完成转机。

　　那么，国泰航空作为港澳台航司且非国航子公司，其在机场选择上有着充分的自主权，一旦其选择在大兴国际机场运营，相关航线该如何运营？让旅客跋山涉水从首都国际机场转场至大兴国际机场显然不现实。类似的航线运营问题不胜枚举，南方航空与美国航空的代码共享等等。

　　那么，在多方因素影响之下，大兴国际机场未来表现几何？旅界将保持关注。