“一市多场”，航空公司怎么选？

　　随着长三角地区在南通、珠三角地区在佛山的新一轮机场布局，航空公司在大都会机场群将面临如何投入运力的选择。现阶段国内机场群多以“一市两场”的形式运营，尚未存在“一市多场”（三场或以上）运营的先例。那么在国外，面临此类纷繁复杂的市场架构，航空公司又是如何进行抉择的呢？

　　主力航空公司在“一市多场”的运力分布模式主要分为两种：一种是将运力优先集中于单一机场的“一主多辅”分布模式，另一种是将运力均衡地集中于其中两场的“双核驱动”分布模式。目前在世界范围内，即便是在一市五场的大伦敦地区，也尚未出现单一主力航空公司跨三场（或以上）均衡投放运力的成功案例。

　　“一主多辅”分布模式

　　“一主多辅”分布模式，即航空公司在“一市多场”框架下，通常倾向于将运力集中于单一机场运营。该运营模式有助于航空公司在其主要经营的机场形成较为完善的航线网络和配套资源，在提升航空公司自身航班时刻衔接的同时，也可通过集中保障的模式节约成本。如在大伦敦地区航司运力份额占比前五的航空公司，均将至少65%的运力集中于自身的主营机场，以形成规模效应。

　　近期最为典型的“一主多辅”案例为美联航在纽约三场（即：肯尼迪机场、纽瓦克机场、拉瓜迪亚机场）的运营模式。自2012年美联航与美大陆航空合并以后，就进一步强化了其在纽瓦克机场的枢纽堡垒化（fortress hub）运营模式：美联航在纽瓦克机场的运力投放常年占其纽约三场的90%以上。而为了解决来自洛杉矶和旧金山等西海岸城市旅客前往欧洲的衔接航班需求，在2016年10月，美联航更是通过与达美航空的时刻资源互换，使得其在肯尼迪机场的全部运力均转移至纽瓦克机场。

　　值得关注的是，由于肯尼迪机场面向纽约曼哈顿较为便利的交通联系，美联航在2021-2022年间尝试重新回归肯尼迪机场，再次为美国西海岸至肯尼迪机场提供商务航线的服务，并强化在该场与星盟成员之间的联系。但受限于时刻获取，美联航终究未能形成有效的规模效益，于10月初再次宣布“暂时”撤退肯尼迪机场（注：2022/2023年冬春航季开始）。与此相类似的是，在国内的大兴机场投运以后，东航也依旧保留了部分首都机场的航班时刻，为京沪快线的高价值出行人群提供便捷的服务。借鉴美联航近期在重返肯尼迪机场上所面临的挑战，也就不难理解东航在大兴机场启用时坚决将京沪线留守首都机场的初衷。

　　不难看出，除了主营机场外，航空公司往往也会在“一市多场”的辅营机场投入一定规模的运力，以增加对不同类型出行旅客的吸引。

　　“双核驱动”分布模式

　　“双核驱动”分布模式，即航空公司在“一市多场”中，将运力均衡地集中于两个机场运营。该运营模式的形成是由于航空公司在单一机场往往难以获得足够的时刻资源，或者在机场的运行存在一定的限制（如：政策指导、功能定位等）或历史背景（如：进驻时点）。如东航在上海两场（PVG 56%/SHA 44%）、达美（JFK 53%/LGA 41%）和美航（JFK 37%/LGA 51%）在肯尼迪和拉瓜迪亚机场均采取该运营模式。

　　以达美在肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场的经营为例，在过去的10年中，达美在肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场的运力份额均占自身在纽约市场运力投放的40%以上。而这两座机场在功能定位和发展限制上的差异是造成该运营模式的重要原因之一。在纽约三场中，拉瓜迪亚机场建设时间较早，距离曼哈顿地区最近，但受扩展空间的限制，纽约港务局将该机场的国外航空公司搬迁至肯尼迪机场，同时限制拉瓜迪亚机场只能开辟2400公里内的国内及加拿大航线。这也导致了达美航空在肯尼迪机场更注重于强化自身的国内、国际航班（特别是欧洲市场）的枢纽衔接功能，而在拉瓜迪亚机场则旨在于为纽约地区国内始发终到出行旅客提供更加便捷全面的服务。

　　在肯尼迪机场，达美航空投放的国内运力占比68%，国际占比为32%。在国际市场方面，航线网络覆盖了欧洲、亚洲、非洲等多个区域，其中欧洲航线运力占比高达50%，如下图所示。

　　在拉瓜迪亚机场，受航程范围限制影响，达美航空投放的国内运力占比达98%，国际占比仅2%。在国内市场方面，有61%的运力集中于国内吞吐量排名前十的枢纽机场，如下图所示。

　　需要说明的是，“双核驱动”模式虽然具备辐射范围更广、时刻资源获取相对单场更为容易等优点，但是航空公司在“一市多场”运力的分散，同时也容易出现航班衔接能力弱化的潜在问题。如在2019年美联航从夏洛特至纽瓦克单向日均航班为5.2架次，虽在总量上不及达美从夏洛特至纽约的10.2架次，但却高于其从夏洛特至肯尼迪机场的3.6架次。由于肯尼迪机场与拉瓜迪亚机场间的跨场中转仍存在较大的不便捷性，因此在夏洛特-纽约-巴黎航线的竞争性上，美联航反而更胜一筹。

　　结语

　　通过上述的案例，不难看出航空公司在“一市多场”的运营策略往往受自身发展策略、机场的地理位置、发展限制等因素的影响，形成“一主多辅”或“双核驱动”的运营模式。在我国，随着京津冀、长三角、大湾区机场群一体化的发展，航空公司也将面临“幸福的烦恼”，即如何在“一市多场”针对不同的市场辐射范围、旅客出行特征、跨场联络交通组织，通过合理的机场选择进行运力协调分布、航线网络构建和配套资源投入，以实现单场集中经营或多场之间协同发展的目标。

　　兰德隆也将密切关注航空市场的前沿动态，通过丰富的国内外航空市场研究分析经验，持续为机场和航空公司进行超前的统筹规划和战略布局。

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