[民航新闻]山东航空：飞出高铁“重围”
“包括国际航协、波音公司之前所做的中国航空市场受高铁冲击的报告在内的行业观点，普遍认为山东航空是首当其冲的，因为在山东航空的航线结构里800公里以下的航线比率比较高，平均航距短不说，还集中在华东区域，是高铁第一拨冲击最严重的区域。
9个月前开通的京沪高铁，将人们的目光集中到京沪空中快线这一民航黄金快线是否会被取代上，舆论最为关注的也是中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）这两家京沪快线主承运商如何应对高铁冲击。而在彼时多份民航业内的分析报告中，受京沪高铁冲击最重的却另有其人――山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，简称“山航”）这家成立18年的中型航空公司，大部分航线集中于华东区域，平均航距不到1000公里，就连总部也设在京沪高铁经过的济南，调整航线结构的压力与难度最大。
山东航空怎么办？京沪高铁还只是开始，今年还有更多客运专线将建成通车。届时，不仅是从北京到上海，从上海到厦门甚至到深圳，都将有高频度的高铁或动车组穿行其间……
记者日前前往山东航空采访时却获悉，京沪高铁开通并未阻止山东航空盈利势头。2011年山东航空连续第六年盈利，盈利水平较2010年更优。但稳重、谨慎的山东航空已经顾及未来更大的挑战，将“东西串联”列为公司新航线网络规划的首位，今年亦将有所动作，力图飞出高铁“重围”。
直面高铁第一拨冲击
包括国际航协、波音公司之前所作的中国航空市场受高铁冲击的报告在内的行业观点，普遍认为山东航空是首当其冲的。因为在山东航空的航线结构里800公里以下的航线比率比较高，平均航距短不说，还集中在华东区域，是高铁第一拨冲击最严重的区域。
2011年，山东航空的盈利水平创下历史新高，在开拓市场方面也有一系列大动作，但山东航空营销委副总经理李毅告诉本报记者，他们内部都把应对高铁冲击作为当年营销工作的首要任务，也成为了当年营销工作的最大亮点。
“包括国际航协、波音公司之前所做的中国航空市场受高铁冲击的报告在内的行业观点，普遍认为山东航空是首当其冲的，因为在山东航空的航线结构里800公里以下的航线比率比较高，平均航距短不说，还集中在华东区域，是高铁第一拨冲击最严重的区域。根据我们的预估，山航受影响的航线比重约为4.9%。”李毅说，他们自己对形势估计也相对严峻，并做好了京沪高铁开通后，收益水平有大幅下跌的准备。
2010年，为了应对密度越来越大的“动车组”列车以及已开通的高铁的影响，国航和山东航空联手开通青京空中快线。虽然山东航空采取了各种措施和方案来应对高铁影响，但等到民航传统淡季到来时，高铁的冲击还是显现了出来，这当中最明显的是山东航空此前最“黄金”的济京航线。
京沪高铁开通后，运营济南――北京航线的仅剩下山东航空一家，北京到济南的动车时间为2小时30分，高铁只需要1小时30分，两者加起来已经运行到每天单向60班。在此背景下，山东航空的济南――北京航班由原来的每日4班临时调减为3班，仍然难现往日高客座率的盛况。他们还把济南――上海航线由波音737换成载客量小的CRJ机型，停掉了济南――南京航线。
但因为应对措施比较迅速和到位，市场大环境向好，加之紧接下来的高铁安全问题引发旅客回流，使得最终山东航空2011年的收益水平同比2010年不降反增，成功应对了高铁的第一拨冲击。
李毅透露，他们去年的座公里收入在国内各航空公司中排在第二位，仅次于国际航线网络最为发达的国航。他指出：“之所以做到这一点，首先是我们已经逐步建立了一套市场快速反应机制，从规划到预判再到实施，各部门及时联动，保证了调整的及时性。这次面对高铁，我们通过研究分析国内外已开通高铁的实际影响，同时将高铁与民航进行优劣势比较，准确判断出京沪高铁将会给山东航空带来的冲击程度，从而确定将部分运力进行战略转移，规避风险。凭借前期对备选市场的分析和筛选，并考虑到西部大开发的国家战略，西部市场需求持续、较快的增长势头和夏季西部旅游市场较旺的态势，我们决定将运力调整至宁夏、甘肃、内蒙古等中西部二三线市场。同时，将其中的1班北京――济南航班改为北京――济南――武夷山，利用北京――武夷山的客源补充了北京――济南单段客源不足的缺憾。另外，在按照局方的规定完成飞机定检工作后，利用生产资源的调度，实现飞机平均日利用率达到10.4小时，最高时达到11.02小时，在行业中处于前列，较高的飞机利用率保证了充足的运力。”
有待加厚的腹地
山东航空的基地市场看起来不错，山东经济总量在全国各省（市、区）中排在前列，地理位置也较日韩更近，有利于做日韩国际航线的中转枢纽。但山东地面交通在京沪高铁开通前就很发达，高速公路