[民航新闻]中国特色低成本战略不会变――也谈春秋上市

     　随着证监会排队上市的公司名单披露，以及“两会”期间对参会代表的访谈新闻发布，春秋航空即将在年内登陆A股的消息广为人知。2006年国航A股上市，时隔6年再次有航空公司股票挂牌上市，而且是低成本民营航空公司，更具有特殊的意义。笔者就此话题展开，浅谈以下几个观点：1、春秋航空的低成本与国外低成本不同；2、春秋航空上市融资将可以支持20架左右飞机的引进，除此之外，还将实现员工激励；3、航空企业上市要抓住时机。

中国特色的低成本低在哪里？

　　低成本航空的概念近些年在业内已经是耳熟能详，除了著名的美国西南航空、欧洲瑞安航空等具有代表性的欧美公司，亚洲地区的亚航更是以超大的A320neo订单令业界刮目。这些公司的共同特点不多赘述，仅做简单概括。成本方面，高密度布局的单一机队、二线机场使用费低、网络订票销售费用低等；收入方面，机队利用率高、客座率高、附加服务收费等。航空业整体利润水平偏低，受经济波动、油价波动影响很大，而低成本航空公司往往能在最困难时仍然保持盈利，因此对投资者颇有吸引力。

　　在国内，由于政策环境等多方面限制，航空公司支出的重头，如飞机、燃油、维修、机场、机组等成本，春秋航空和主流航空公司并没有太大差别，有的甚至更高，与国外低成本航空公司相比则更不具有优势。而在收入方面，尽管春秋航空客座率非常高，然而由于平均票价水平低，因此从单机收入来看，春秋航空的收益与主流航空公司应当是持平的。

　　那么，春秋航空作为低成本航空公司的核心竞争力在哪里？第一是销售费用低。春秋航空是国内唯一完全不使用中航信订票系统的航空公司，依靠其自己的网站，以及春秋旅行社进行销售，不仅大大降低了销售费用，而且实现了高得令人羡慕的客座率，印证了“渠道为王”这一铁律。二是旅客服务成本低并且附加收费多，春秋航空不仅无免费机上餐食，旅客延误无赔偿，反而有机上食品收费、选座收费等项目，而且对逾重行李收费也把握得最为严格。（在此多提一句，春秋航空相对较低的票价，实际上是不含餐食、延误变更服务等项目的最基本运输服务，乘客购买低价票同时也意味着需要接受无餐食、座椅间距窄、延误无补偿等条件。春秋航空将“霸机”乘客列入黑名单也无可厚非。）

　　以上两点是春秋航空与国外低成本航空的相似之处，但在竞争日益激烈、成本日益高涨的今天，世界大多数航空公司都在降低销售成本和增加非运输收入方面下工夫，因此春秋航空只能说是领先一步，而非独具优势。

　　而第三点则是中国特色了――管理费用低，非机组人员的人工成本低。这从春秋航空办公室之简，到出差住宿标准之低可以体现；春秋航空地面工作人员工资低于业内平均是公认的事实，领导干部周六无薪加班也是不成文的规定。

　　这一点何以成为中国特色？因为国外低成本航空公司人工成本并不低。以美国西南航空为例，其2010年人工成本的比例仍然占总运营成本的33.3%，为第一大支出项。不仅如此，美西南还有强大的员工持股计划用以激励员工，并形成了独特的“员工第一”企业文化。反观国内，某主流航空公司2010年的人工总成本仅占12.1%。而作为低成本概念的春秋航空，估计人工成本所占的比例不会高于此数。于是，在低工资的情况下，如何实现员工对企业的忠诚，就是摆在春秋航空面前的一个重要课题。

春秋航空上市的目的

　　我们从公开信息可以得知，春秋航空也有自己的员工持股计划，而且正是为了解决股东人数超过上市公司要求这一问题，成立了一家投资公司。暂不论该持股计划的深度和广度，单从计划本身来看，我们有理由认为，春秋航空的上市，正是员工激励的重要手段。也只有所持股上市流通，才可以更好地维护员工的工作热情和忠诚度。另外值得注意的是，春秋航空此次上市并未引进战略投资者或私募基金，这一方面是因为春秋航空之前盈利状况良好，现金充裕，资产负债率较低，没必要采用让渡股权的方式融资；另一方面，让持股员工来享受上市带来的增值对春秋航空来说更具有重要意义。

　　当然，上市的目的肯定不仅仅是激励员工。最主要目的依旧是融资。春秋航空新闻发言人提到2011年利润高于4.7亿，向上取整按5亿作为计算基础。春秋航空目前的注册资本已增至3亿，若此次发行1亿股，则每股收益为1.25元。按照10倍市盈率估计，则每股发行价为12.5元，募集规模为12.5亿元。这个数字应该是考虑低成本概念的合理估算，因为目前A股中航空股中市盈率最高的国航也仅为8.61，各上市航空公司历年的首发和增发价格也都没有超过10元。

　　若成功募集12.5亿元，按照每架A320飞机大约3亿人民币，5倍杠杆计算，则基本可以支持20架飞机引进的资金需求，这将是未来3年内春秋航空机队扩展有力的保证。

　　谈到春秋航空上市融资以扩