[民航新闻]【民航科普】飞机防撞的保护伞

　　历史上发生的飞机相撞的事故：

　　1956年美国大峡谷就发生了最为严重的空中相撞事故导致128人死亡；1978年一架波音727飞机与一架塞斯纳172飞机相撞导致137人死亡；1986年8月31日墨西哥航空498航班与一架派珀飞机相撞，机上64人与地面15人死亡……

　　这里先要让大家知道一种仪器：

　　应答机（XPNDR transponder）：地面二次监视雷达向飞机上的二次雷达应答机发射询问脉冲，机载应答机接收到询问脉冲后，将应答机编码及气压高度等信息编成应答脉冲，发回地面，二次监视雷达将应答脉冲解码后在显示器上显示，供管制员指挥飞机，应答机编码由管制员指定。

　第一道保护伞

　　高度层的划分：根据2007年10月国务院、中央军事委员会修订的中华人民共和国飞行基本规则规定：“航路、航线飞行或者转场飞行的垂直间隔，按照飞行高度层配备。在真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；高度在12500米以上，每隔1200米为一个高度层。”这样就可以有效防止飞机在同一条航线中发生相撞事故。

　　第二道保护伞

　　飞行员的眼睛：最早的航空器的防撞就是依靠飞行员的眼睛，我们也叫“看见避让”。不过现在的飞机速度越来越快，“看见避让”的有效性越来越低，因为飞行员的视角是处于地平线的，发现一架时速800KM/H的飞机就好像从40英尺的高度看一美分硬币一样，在模拟机上“看见避让”的有效性还不到50%。

　　第三道保护伞

　　防撞灯（anticollision light）：经常坐飞机的旅客就会发现，当飞机开始后推飞机上面和下面的红灯就会开始闪；当飞机进入跑道的时候，机翼上的灯就会闪，这就是防撞灯。民航飞机左翼尖装红灯，右翼尖装绿灯，尾翼端装白灯；直升机机身左侧装红灯，右侧装绿灯，尾端装白灯，在旋翼尖装红灯。防撞灯是在夜间或能见度不良条件下飞行时，为显示航空器位置，以防止航空器间碰撞而设置的机上外部灯具。通常采用闪光工作方式。

　第四道保护伞

　　空中交通管制（air traffic control）：无论飞机在地面还是空中都必须受到空中交通管制员的管理，在飞行的时候地面的雷达会实时监控该空域的航空器的飞行情况，而管制员就会将飞机引导到正确的航路、高度层，防止飞机发生碰撞的事故。这也并不是100%完美的，因为航空管制员每小时就要管理将近100架的飞机。在繁忙情况下压力是非常大的。但现在的管制雷达如果发现飞机处于冲突高度层，雷达也会提醒管制员。

　　第五道保护伞

　　机载防撞系统TCAS（Traffic Collision Avoidance System）：飞机在空中飞行的时候，飞行员就会打开应答机，此时应答机就会向地面及天空中的所有航空器发出该飞机的飞行数据，而其他飞机也以飞行数据进行回复，当应答机打开的时候机上的仪表就会显示附近空域的所有航空器，

在美国联邦航空管理局（FAA）或其它民航管理单位，都会规范TCAS与ATC（Air Traffic Control：航空管制）的指示冲突时的优先次序，因为若是一架飞机遵从TCAS，但另一架遵从ATC，这样子仍有互撞的危险。最明显的实际案例，在2002年，两架飞机在德国南部的乌柏林根（Überlingen）上空发生空中接近，两机都收到了TCAS的警告，但有一架飞机未遵从TCAS的指示，反而听从ATC的指示，导致两机在空中相撞造成重大死伤。现在所有的民航飞机都强制安装TCAS防装设备，在美国FAA（联邦航空局）规定民航飞机没有安装TCAS设备飞机是禁止升空的。

　　第六道保护伞

　　现在的飞机已经有了第六道保护伞了，飞行计算机会根据RA的提示自动操作规避接近飞机，这个是不需要人为干涉的。

　　有了这六道保护伞，就可以有效避免飞机相撞类似惨剧的发生。现在的航空器的安全系数已经是非常高了，安全的保障就需要一套套的守则和系统。而这些系统和守则的开发与研究是前人付出了甚至是血的代价才换回来的。飞行的安全不仅仅是需要我们机组成员的努力，更需要各位旅客的理解与配合！谢谢！