[民航新闻]双11运力需求陡增　航企难享蛋糕无奈转型

       今年“双11”前夕，天猫的统计数据显示，各大快递公司紧急征调了100多架飞机解决双11当天货运的问题。然而，这本应是航企的蛋糕却没有吃进航企嘴里。

　　“在刚刚结束的‘双11’电商盛会，支付宝成交金额达到350亿，比2012年的191亿增长83%，但从我们航空公司来看，今年‘双11’期间的航空货量增长并没有那么明显。”

　　上海东方航空物流有限公司（下称“东航物流”）党委书记李九鹏的这番话，道出了由国内电商市场激增带来的快递需求爆发式增长中，本处于产业链条之中的航空公司，却没能分享到盛宴的尴尬。

　　对于每年业务量成倍增长的快递公司来说，对递送包裹时效性的要求，使他们很希望将更多的货量，从原有的汽车运送为主转为飞机运送，然而却常常找不到合适的舱位保证，有的甚至已经开始自建航空公司。

　　有统计显示，截至今年9月，EMS的航空货运力量增加到26架，而民营快递的领头羊顺丰的全货机数量为31架，“四通一达”也都在筹划购买更多的飞机。

　　与之相对的却是，航空货运企业已经遭遇了自2008年金融危机爆发以来的持续多年低迷期，货舱装不满，全货机被迫停飞，货运业务年年亏损。

　　一边是缺少货源，一边是缺少运力，已经意识到上述矛盾的这一条产业链上的企业，开始加速融合。

你愁娶我愁嫁

　　对国航、东航、南航等传统航空公司来说，收入除了来源于客运业务，通过全货机、客机腹舱来运输货物，也是一大收入来源。不过自2008年金融危机以后，航空货运就一直不景气，三大航的货运业务没有一个不亏损。

　　“手上没有直接的客户，航空公司都是通过代理商跟客户打交道，定价权其实也基本在代理商手上。”一位国内航空货运业内人士对本报记者透露，航空公司与货代的关系，相当于前者以一定的价格将航班时刻和舱位卖给后者，由货代去揽货，跟客户的定价自然也是货代决定，航空公司做的则是高投入、高风险、低回报的活儿。

　　上述人士进一步透露，虽然现在整个航空货运量中，快递包裹的需求几乎占据了一半，但反映在航空公司舱单上的却是很小的比例，一些货代收了快件的钱，却以普货的形式转给航空公司，大头都被货代赚去。

　　“对快递公司来说，由于航空货运传统销售渠道的限制，很难直接接触到航空公司谈生意，这样其实也推高了走空运的递送成本，而且很难保证舱位，”“四通一达”一家民营快递公司的管理层告诉本报记者，此外，目前国内航空公司的全货机很多是适合执飞国际航线的大货机，国内的航空货运80%是靠客机的腹舱带货，而主要在白天执飞的客机，也并不适合快递公司递送时间上的需求，他们更希望在当天晚上进行空运，这样第二天白天就能到达客户手中。

　　例如，圆通速递在11月12日当天处理的包裹量就达到了1500万件，预计全年将达到14亿~15亿件的规模，未来依旧保持50%的年均增长速度，这一直让公司为找舱位发愁。

　　这也是越来越多有经济基础的快递公司，开始自建航空公司的原因。比如顺丰和EMS两家快递公司就已经分别组建了自己的航空公司，而杭州圆通货运航空有限公司（筹）总经理（筹建负责人）苏秀锋就告诉本报记者，圆通速递已经向民航局递交了筹建航空公司的申请，希望在明年年底第一架飞机能够起飞。

航企被迫转型

　　事实上，意识到这一问题的不仅仅是快递公司，“未来的物流货运市场，是各种不同产业、不同资本、不同交通工具参与其中，竞争将会更加激烈，谁能更好地整合社会资源，打造物流产业链，提供全流程物流解决方案，谁才能成为物流市场的主导力量。”李九鹏指出，“现在的形势，已经逼着我们要转型。”

　　东航物流就是东航从单纯的航空货运运输企业转型航空物流企业的主要载体和核心，这家东方航空（600115.SH）旗下的全资子公司，是通过去年中货航与东远物流的整合，将空中和地面资源合并而来，旗下拥有中货航、东航快递、东航运输等航空货运、地面运输等子公司，以及物流事业部和货站事业部。

　　李九鹏透露，东航物流已经确立了“贸易+电商+快递”的商业模式，定位集空运、海运、陆运、仓储、货代、速递、国际贸易、电商业务等功能于一体的现代物流服务集成商，从传统的航空货运向快递、仓储、物流解决方案等两边延伸，“找以前没找过的人，去以前没去的地方，做以前没做的事，赚以前没赚过的钱。”

　　而对于航空企业的“反渗透”，很多物流业内人士并不看好，认为地面网络和运力的搭建也需要巨大的投资，而传统的国有企业与民营快递企业竞争门槛低、劳动密集型的快递领域，并不一定是对手。

　　对此，东航希望通过整合社会资源的方式缓解压力。李九