[民航新闻]最高职责：从船长到机长

　　3月8日-4月16日，世界颇不宁静：先是马航MH370航班，后是韩国“岁月”号沉船；从天空到大海，从机长到船长。人们关注MH370航班，是因为一架如此先进、庞大的波音777飞机居然诡异地失联了。而“岁月”号沉船事件，让世上但凡有点良知的人，都将谴责的目光投向了涉嫌弃船逃命的船长李俊锡。

　　CAPTAIN是船长，也是机长的尊称。遇到危险，船长最后离船和机长应当最后离开民用航空器是对二者最基本的要求。从民航机长的角度，我们应该如何看待韩国“岁月”号船长的行为呢？

“我最后一个离开”

　　与机长类似，船长在船上是第一责任人，在航行安全上拥有最后的决断权。像没有十年八载的磨炼，不可能成为一名技术精湛、经验老到的机长一样，要想成为一名船长，也必须过五关斩六将。其知识、经验、决断，在船上自然是“NO.1”。在航行中，船长会根据天气、海况、水文等因素作出合理的判断，下达正确的指令。作为全船的主心骨，船长的存在有精神意义，更有实际意义：没有人比船长更了解船舶的结构、面临的形势和船上人员，不论是组织疏散、维持秩序，还是寻求救援、联络接应，都需要船长在船上。任何时候，船长都不能抛弃自己的船员和乘客。

　　航海专家说，如果船长觉得船舶有危险，可以及时组织船员和乘客撤离。船长一旦发出弃船指令，就应该启动弃船程序：决定弃船、发出信号、广播组织、安排船员放救生艇、组织乘客有序撤离。这是应急手册上明文规定的，平时也是这么进行应急演练的。当发生危险时，船长最重要的是“职责”二字，即用自己的专业素养作出最有利于安全、最符合当时情况的决定，严格按照程序，尽可能地减少损失和避免意外发生。如果船长没有尽到最起码的责任就仓皇逃离，显然有悖职业精神，在法律上也是不允许的。

　　如果船长失职，追责则要看船长是“过失”还是“故意”。在过去的司法实践中，船长很少“故意”造成“船毁人亡”，不会有非常严重的处分。但现在新的《海商法》出台，对李俊锡的处罚可能比较严重。据韩国媒体报道，李俊锡可能违反了韩国《刑法》和《船员法》。另外，韩国警方认为，在最危险的水域，李俊锡没有自己开船而是让助理操作船只，这已经涉嫌渎职。

　　作为CAPTAIN，“岁月”号沉船事件值得所有船员和广大飞行员深思。船长要最后一个离船，机长要最后一个离机。这一条做到位了，就能够挽救更多的生命。人在极度危险的环境中，逃生是本能。但作为船长或机长，必须用强大的职业责任感去抵御这种原始的求生欲望，坚定地履行自己的神圣职责。我们在武侠片中经常看到“剑在人在，剑失人亡”的侠客，这代表了一份责任，一种决断。船对于船长、航空器对于飞行员，又何尝不是如此呢？

　　笔者欣慰地发现：在飞行前的“直接准备”过程中，许多机长和副驾驶一起完成起飞前“简令”，做到“应急撤离”项目时，机长都会非常郑重而严肃地告诉副驾驶：“我最后一个离机。”这是一个潜移默化的过程。如果机长平时都没有这种意识，在生死关头又怎么会萌生这种勇于“断后”的职业责任心呢？

处置紧急情况

　　反思“岁月”号沉船事件，这次海难本不该发生。据韩国媒体报道，事发当天雾锁大海，很多船只选择留在港湾，而“ 岁月”号则选择了更换航行路线前往目的地。不是说不可以更换航行路线，而是说船长要对更换后的路线熟悉，对航行安全有保障。但从事发地点来看，更改后的航线并不理想，事发地点海况复杂，对在迷雾中航行的船只来说，可谓危险重重。

　　在航班运行中，面对恶劣天气，机组绕飞、备降、复飞等情况时有发生，必须引以为鉴。作为机长，我们必须千方百计避免发生飞行事故。笔者认为，只要严格遵循和执行“标准”，就可以最大限度地避免自己的运行陷入危险的境地；只要坚决地做到了“不违章、不违纪、不违规”，就可以最大限度地避免侥幸、逞能、冲动等负面心理对飞行安全构成的“人为因素”干扰。

　　然而，天有不测风云。一旦遭遇危险等紧急情况，机长必须带领全体机组、乘务组成员，尽最大努力，减少人员伤亡和财产的损失。那么，什么是紧急情况呢？笔者认为，在任何时候遇到有危及飞行安全的情况，或出于对安全的考虑需要偏离规定的方法、程序或最低标准时，机长应将其作为紧急情况处置。任何影响飞行安全的飞机系统或部件故障，也应作为紧急情况处置。

　　机长在处置紧急情况时，应宣布飞机处于紧急状态，并首先遵守《中华人民共和国飞行基本规则》和公司该机型《飞行机组操作手册》规定。由于出现的紧急情况复杂多样，我们很难建立一个包括所有情况的程序以供参考。根据紧急情况具体性质、飞行条件和可供处置的时间，为保证飞行安全，允许机长为处置紧急情况的需要偏离规定的运行程序与方法、最低天气标准和规章规定。

　　当机长认为飞机处于不安全状态，无法继续飞