[民航新闻]京津冀交通一体化需破障 “框架协议”难落实

    三地签署的交通合作框架协议有方向，但无具体项目、时间节点、责任人和推进机制，最终“写在纸上、锁在柜里”。

　　交通一体化是京津冀协同发展的重要内容，在功能疏解、产业转移过程中扮演着关键角色。记者以多种交通方式走访了京津冀多个城市、县区，发现尽管部分城市在粗线条上实现了高铁对接，但一些细微之处的衔接不畅，使得交通便捷程度大打折扣。

　　采访中，记者发现河北省多条高速公路修到邻域交界处，却难以对接。比如河北省2011年开始建设京台高速，预计2014年底开通，但北京段预计2014年下半年才开工，对接存在时间差。京昆高速、111国道等也存在类似的情形。在公路方面，目前河北省通往邻域有18条“断头路”、24条“瓶颈路”。

　　另一方面，由于首都效应，南来北往多种形式的交通路线转道北京，大量乘客常态化流动于北京市内的各个火车站、汽车站，以及机场，近几十年以来北京实际上承担了北方交通枢纽的功能，加剧了北京的拥堵。

　　记者采访交通运输部，以及京津冀交通、规划部门有关负责人了解到，目前京津冀交通一体化格局尚未形成，三地交通合作仍面临现实的障碍。他们建议，从定位上明确京津冀协同发展交通先行，以促进区域交通合作为突破口，以京津冀综合交通体系规划为抓手，支撑京津冀协同发展。

“框架协议”难以落实

　　采访调研过程中，地方交通部门反映，在京津冀协同发展背景下，一些认识上的分歧、工作机制上的缺失，阻碍了三地交通部门加强协同的实际工作。他们建议，在凝聚共识、完善工作机制方面加强顶层设计：

　　首先，明确提出协同发展“交通先行”。记者调研发现，对于京津冀协同发展中的交通的定位，地方观点并未统一。有观点建议“先疏解、后修路”，因为在京津冀公共服务差距尚未填平，以及首都功能疏解、三地产业转移尚无明确指向的情况下，过早实现交通一体化，只会刺激更多津冀人口单向涌入北京。

　　另一种观点则认为，京津冀协同发展必须交通先行：交通一体化是缩小三地公共服务差距的手段和内容，是实现首都非核心功能平稳有序转移，以及引导京津冀经济产业梯次分布的前提。

　　上述两种观点均有其合理性，但对交通定位的认识不统一，势必不利于协同发展的实际工作。对此，交通运输部运输司副司长徐亚华、北京市规划委主任黄艳等建议，明确“交通先行”原则，因为即便可能造成短期的“人口逆流”现象，但从实际工作看，交通一体化是推进功能疏解、产业转移的重要突破口，也体现了京津冀协同发展的最终要求。

　　其次，建立三地交通合作协同机制。多地反映，由于缺乏能统筹、有约束力的协调方式，尽管京津冀近年多次谈及交通合作，“框架协议签了一堆”，但推进落实整体乏力。

　　河北省交通部门反映，在对接京津方面，河北积极性高，但总“热脸贴冷屁股”。三地签署的交通合作框架协议有方向，但无具体项目、时间节点、责任人和推进机制，最终“写在纸上、锁在柜里”。河北省交通运输厅副巡视员赵同安说，“三地一年开个会、签个协议，但落实效果不好说。比如高速公路，每年都谈到对接，但就是不通。”

　　对此，受访者呼吁建立京津冀交通合作的协同机制，建议中央和部委介入搭建对接平台，由相关省市政府成立领导小组，每半年开一次区域交通一体化联席会议；由三地交通运输部门成立工作小组，每季度召开一次协调会议。该协同机制的主要工作内容是，确保三地交通合作在涉及行政级别、项目安排、道路技术标准、跨域交通管理等方面有效兼容，避免各自为政、独木难支。

部门协调“绘好一张图”

　　受访部门结合实际工作认为，应由交通运输部相关部门以及京津冀三地的交通、规划部门协调出台京津冀综合交通体系规划，有针对性地解决长期以来困扰京津冀区域交通发展的两个突出问题：

　　中国北方“交通枢纽”的功能定位问题。天津市发改委政策研究室主任许颖悟说，近几十年以来北京实际上承担了北方交通枢纽的功能，南来北往多种形式的交通路线大多要转道北京，每一时刻都有大量乘客常态化流动于北京市内的各个火车站、汽车站，以及机场，并在这些交通节点上带动了一批低端服务业，造成拥堵。

　　因此，京津冀综合交通体系规划宜围绕北京市“交通枢纽”的现状做文章，根据北京城市定位，合理分散交通节点，从存量和增量两方面入手：在存量上盘活津冀两地多个机场、火车站等目前尚未饱和的重要交通资源，缓解北京交通压力；在增量方面，新建的重要交通节点宜向津冀地区倾斜，首都北京原则上不再新增。

　　交通基础设施投资主体与收益权问题。地方交通部门反映，交通基础设施投资建设与受益主体分离，是阻碍地方交通水平升级d